Прибалтийская ловушка для Белоруссии грозит проблемами тем, кто ее поставил

Отношения Белоруссии со странами Прибалтики в настоящее время находятся на самом низком уровне за последние три десятилетия. Литва, Латвия и Эстония превратились в откровенно враждебные Минску государства, которые ради желания понравиться своим заокеанским хозяевам фактически полностью разрушили не только политические, но и торгово-экономические связи с белорусской стороной.

Подобная политика трех прибалтийских республик уже оказала разрушающее влияние на их экономику, в том числе на транспортную отрасль, которая давала львиную долю доходов в бюджеты этих стран. Ярким доказательством этому является ситуация с морскими портами на Балтике.

Морские гавани трех прибалтийских республик в прошлые годы жили в основном за счет перевалки грузов, следовавших из России и Белоруссии, а также в обратном направлении. Однако общеевропейская политика санкций, которая во многом была навязана со стороны США, привела к тому, что с 2022 года порты Литвы, Латвии и Эстонии, как и их железная дорога, начали деградировать. Никакая государственная поддержка или прожекты по транзиту украинского зерна за последний год не смогли изменить ситуацию, а в некоторых случаях она уже стала напоминать удавку на шее властей этих стран.

В частности, в портах Латвии в 2023 году оборот достиг своей минимальной отметки за последние 10 лет и по сравнению с лучшими годами, когда грузопоток достигал 50 млн тонн, уменьшился почти в два раза. Например, к сентябрю в латвийских морских гаванях было перевалено только 25,7 млн тонн, что почти на 17% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Грузооборот снизили все крупные порты Латвии: Рижский — на 18%, в Вентспилсе — почти на 23%, в Лиепае — на 9%. Единственными, кто смог нарастить объемы, оказались малые порты, которые показали рост на 12%. Падение продемонстрировали практически все товарные позиции, за исключением зерна, поставки которого перевалили за 3,8 млн тонн или на 6,4% больше прошлогодних показателей. Остальные грузы оказались в значительном минусе: обработка угля снизилась на 52%, удобрений — на 36%, нефтепродуктов — на 29%.

Схожая ситуация наблюдается и в портах Эстонии. Согласно данным Департамента статистики республики, к третьему кварталу 2023 года через морские гавани страны было перевезено только около 6,6 млн тонн грузов, что почти на 39% меньше, чем два года назад и на 30% меньше, чем в первом полугодии 2022 года, когда также наблюдался спад перевозок. Помимо этого, после того, как в декабре прошлого года эстонские власти запретили перевозить российские и белорусские грузы, государственная железнодорожная компания Operail оказалась на грани разорения: в первом полугодии грузооборот составил только 1,1 млн тонн, что на 83% меньше, чем годом ранее.

Все это в совокупности с иными проблемами в стране, связанными с политикой санкций в отношении Белоруссии и России, уже привело к падению ВВП республики, которое стало самым значительным во всем ЕС. Правда, в Таллине все еще не унывают и делают ставку на развитие порта Мууга, где находится крупнейший зерновой терминал в регионе. Его эстонские власти хотят использовать для транзита украинского зерна, которое должно прибывать по железной дороге из Польши. Однако этот «проект» сегодня выглядит крайне сомнительно, так как ЕС все еще не готов его финансировать, а в Варшаве крайне негативно относятся к появлению на территории страны украинской сельхозпродукции.

Отдельная ситуация наблюдается с портами Литвы, где конфликт Вильнюса с Минском вполне может стать причиной крупных проблем не только в экономике прибалтийской республики, но и для ее международного статуса. Стоит напомнить, что ранее через главный литовский порт в Клайпеде переваливался практически весь объем белорусских калийных удобрений и нефтепродуктов. Однако после того, как в 2022 году Вильнюс окончательно прекратил обслуживать белорусские компании, данная морская гавань стала стремительно катиться на дно. Так, после прошлогоднего падения к сентябрю текущего года в Клайпеде перевалили грузов еще на 11% меньше (21,3 млн тонн): обработка насыпных грузов снизилась на 19%, наливных — на 4%, а генеральных — на 9%. При этом часть падения удалось компенсировать за счет сельхозпродукции, контейнеров и сжиженного природного газа. Этому способствовал тот факт, что возобновил работу Клайпедский портовый терминал насыпных грузов (Biriu kroviniu terminalas, ВКТ), который в прошлом году прекратил перевалку удобрений «Беларуськалия», а теперь начал грузить зерно. Однако именно с ВКТ сегодня у Литвы могут возникнуть серьезные проблемы, перекрыть которые его работой вряд ли удастся.

Ранее только сам порт в Клайпеде со своей инфраструктурой, где работало около 58 тыс. человек, давал не менее 7% внутреннего валового продукта (ВВП) Литвы. Еще порядка 185 тыс. рабочих мест обеспечивали смежные предприятия, что в совокупности доводило вклад в ВВП до 18%. Центральное место в работе Клайпедского порта занимал терминал сыпучих грузов, через который грузилось около 10 −11 млн тонн удобрений «Беларуськалия» в год или около четверти от общего объема перевалки гавани. Однако с 1 февраля 2022 года в связи с санкциями ЕС и США доступ для белорусской компании портовым мощностям на Балтике оказался закрыт, что стало главной причиной постепенного упадка Клайпеды. В частности, по итогам 2021 года из-за пандемии Covid-19 грузооборот порта уменьшился только на 4,5%, а уже через год падение составило 21%. Одновременно стало известно, что в прошлом году BKT оказал услуг по перегрузке сыпучих грузов всего на 8,4 млн евро, хотя годом ранее выручка составляла 95 млн евро, а прибыль — 16,1 млн евро. В 2022 году клайпедский терминал и вовсе принес акционерам 8,5 млн евро убытка, а из 140 сотрудников было уволено 100.

Усугубляет ситуацию с ВКТ и тот факт, что в Минске решили выставить миллиардные претензии Литве за то, что с 2022 года не могут пользоваться данным терминалом, который с 2013 года на 30% принадлежит «Беларуськалию». Белорусские власти еще в 2022 году попытались решить вопрос мирно, однако Вильнюс отказался от переговоров, что вынудило Белоруссию обратиться в литовский суд. Правда, два разбирательства в Вильнюсском окружном административном суде и в Высшем административном суде Литвы не принесли желаемого результата. Поэтому в ноябре 2023 года «Беларуськалий» заявил, что потребует возместить убытки в размере 1 млрд евро без учета процентов и судебных издержек за нарушение двустороннего соглашения о защите инвестиций уже через арбитражный суд Литвы. По словам заместителя министра иностранных дел Белоруссии Игоря Назарука, Вильнюс нарушает двусторонние договоренности и международные нормы, в то время как белорусская сторона «вложила туда средства, и ей не дают пользоваться ее собственностью». Масла в огонь подлила и позиция основного акционера ВКТ литовского бизнесмена Игоря Удовицкого, который встал на строну «Беларуськалия».

В середине ноября Удовицкий заявил, что никакое решение литовских властей не отменяет их обязательств по международным соглашениям, а все разговоры о защите интересов национальной безопасности, на которые ссылаются в Вильнюсе, не могут считаться поводом для исключений. Более того, бизнесмен справедливо отмечает, что санкционные регламенты Евросоюза не распространяются на объекты инвестиций, защищенные соответствующим соглашением, так как это прямо противоречит Договору о функционировании ЕС. В этой связи Вильнюс просто обязан применять исключения из санкций. Тем более, что Литва еще в 1992 году присоединилась к Венской конвенции о праве международных договоров 1969 года, где есть отсылка к принципу римского права Pacta sunt servanda («Договоры должны соблюдаться»). Проще говоря, участник договора не может ссылаться на свои внутренние нормы, чтобы оправдать невыполнение международного соглашения.

Кроме того, Вильнюс почему-то забыл и о двусторонних договорах с Белоруссией, среди которых есть межправительственное соглашение о содействии осуществлению и защите инвестиций от 1999 года. В документе одним из принципов объявляется отсутствие любых оговорок о связи инвестиций с обеспечением национальной безопасности, на что ссылаются власти Литвы. Помимо этого, Вильнюс не расторг соглашение с Минском от 2000 года об условиях транзита через порты и другую транспортную инфраструктуру, где подчеркивается, что Литва может «принять меры для обеспечения контроля», но нет упоминания о том, что транзит может быть перекрыт полностью.

Вместе с тем, ситуация с белорусским транзитом сегодня нарушает и ряд международных соглашений, в том числе положения Договора о функционировании Европейского Союза. В данном случае ни одна из правовых норм ЕС не действует на обязательства Литвы, которые были взяты до вступления в Союз, то есть до 2002 года.

«Санкции ЕС не распространяются на деятельность предприятий, обеспечивающих функционирование инвестиции „Беларуськалия“. Литва обязана применять исключения из санкций в соответствии с Договором о функционировании ЕС… Есть обширная судебная практика судов Евросоюза, которая, являясь преюдицией — то есть обязующей юридической нормой, сама по себе уже установила ответственность Литвы — теперь еще и за нарушение сформировавшейся практики Европейского суда», — отметил литовский бизнесмен, добавив, что шансы выиграть судебный процесс у «Беларуськалия» довольно велики.

В целом же, Удовицкий волне обоснованно считает, что Вильнюс «не имел законного права запрещать транзит «Беларуськалия», расторгать договор транспортировки, являющийся самостоятельным объектом инвестиций и прекращать доступ к терминалу ВКТ, тем самым влияя на долгосрочный договор «Беларуськалий"-ВКТ, срок действия которого был до 2066 года». Более того, бизнесмен указал и на то, что санкционная политика литовских властей выглядит крайне странно, особенно на фоне постоянных заявлений об «агрессивной» России. По его словам, летом 2022 года Литва сняла санкции со всех удобрений из РФ, что позволило прямому конкуренту «Беларуськалия» российскому «Уралкалию» по итогам года войти в 30 крупнейших налогоплательщиков своей страны.

Позиция Удовицкого вполне объяснима, так как прямо или косвенно владея 70% ВКТ, он на протяжении последних практически двух лет терпит колоссальные убытки из-за действий литовских властей. При этом все его попытки вернуть себе оставшиеся 30%, несмотря на отношение Вильнюса к Минску, на сегодня не увенчались успехом. Литовские власти намеренно затягивают решение вопроса и все, что Удовицкому удалось сделать, это провести на внеочередном собрании акционеров Biriu kroviniu terminalas изменение устава, позволившее принимать решения без представителей Белоруссии. Однако это не изменило ситуацию с простоем терминала и только добавило вопросов к законности действий его акционеров.

Таким образом, сегодня основной проблемой для Литвы являются даже не финансовые потери, которые уже есть или могут образоваться из-за судебных исков Белоруссии. Тем более что на фоне отказа стран Запада соблюдать выработанные ими же самими правила, вряд ли стоит ожидать, что Минску удастся в обозримом будущем доказать свою правоту, даже если она неоспорима с точки зрения международного права.

Потенциально Литва может оказаться в ситуации куда более плачевной из-за потери страной статуса надежного партнера, отвечающего по взятым на себя обязательствам. Вряд ли иностранные инвесторы, глядя на ситуацию с «Беларуськалием», будут готовы вкладывать деньги в литовскую экономику, которая в последние годы живет только за счет внешних вливаний. При этом подобная ситуация может ожидать и остальные республики Прибалтики, которые в своей ярой русофобии так же наплевали на принятые ими международные обязательства, абсолютно не думая о последствиях такого шага.

В результате, ловушка, которую для Белоруссии и России попытались организовать Вильнюс, Рига и Таллин, станет проблемой для ее инициаторов, после чего в направлении Минска и Москвы можно будет наблюдать вереницы прибалтийских послов с предложениями о «перемирии».