Танкеры будут менять даже имя после рейса: как возят российскую нефть под санкциями

Эффект от ограничений к экспорту российской нефти оказался скромнее, чем ожидали в западных столицах. Минфин США планирует ужесточить санкции. Однако и серый флот не дремлет. Его собственники вынуждены совершенствовать обход ограничений и, судя по всему, им приходится играть на опережение. Как? Разбиралось EADaily .

Минфин США предлагает еще больше ужесточить санкции к экспорту российской нефти, чтобы сократить доходы Москвы.

«Это все связано с энергетикой. Я думаю, мы приближаемся к той точке, когда сможем говорить о много более жестком режиме как по серому флоту танкеров, так и объемам, которые России разрешено поставлять на рынок. Эти два направления, по которым необходимо активизироваться, чтобы достичь целей», — заявил заместитель советника президента США по национальной безопасности Далип Сингх.

Он не привел никаких конкретных предложений, однако позиция Белого дома ожидаема. По данным Минфина России, за восемь месяцев 2024 года нефтегазовые поступления в бюджет страны выросли более чем на 50% по сравнению с показателями 2023-го — до 7,55 трлн рублей. Эта картина более чем ясно демонстрирует, как российские компании смогли восстановить доходы от экспорта нефти после шоковых месяцев, когда из-за санкций пришлось переориентировать потоки нефти на новые рынки и создать новую логистику доставки, включая неподконтрольный странам Запада флот танкеров.

На Западе не раз заявляли, что хотят сократить доходы Москвы, но не сам экспорт, так как это приведет к новому витку энергокризиса и рекордным ценам на нефть. Однако сложа руки также не сидели. С одной стороны, западным компаниям запрещено перевозить российскую нефть при цене выше потолка в $ 60 за баррель, и в западных столицах совершенствовали механизм контроля и отчетности, так как затраты на перевозку, включая страховку и фрахт, не входят в стоимость лимита. В результате доля западных перевозчиков сократилась до минимума. С другой стороны, Вашингтон, Лондон и Брюссель вводили прямые официальные и неофициальные санкции к танкерам и альтернативным операторам. Это усложнило операции, так как под ограничения попал крупнейший российский судовладелец «Совкомфлот», его танкеры и операторы. А также крупнейшие компании так называемого серого флота — индийская Gatik Ship Management, турецкая Beks, эмиратская Hennesea Holdings Limited и подразделение швейцарской Fractal в ОАЭ. Всего под санкциями опосредованно оказалось более ста танкеров, а под прямыми — полсотни.

Но поставки продолжаются и их успешность подтверждает статистика Минфина. Что дальше?

Судя по данным танкеров, которые перевозят российскую нефть, их владельцы готовятся к новому витку ограничений, используя новые-старые схемы обойти санкции.

Российскую нефть перевозит до 250 танкеров. В последние месяцы доля судов греческих судовладельцев увеличилась до 13% (33 танкера), однако осталась крайне низкой по сравнению с мартом-июнем 2023 года, когда количество танкеров превышало 80 и на них приходилась треть перевозок. Доля «Совкомфлота» за последние девять месяцев снизилась до уровня греческих компаний и составляет до 15%. Из-за санкций на маршрутах, по данным АИС, находится 37 танкеров из шести десятков нефтяных судов российского судовладельца.

Остальная доля перевозок, 80% и более, приходится уже на так называемый серый флот, который возит санкционную нефть, а его реальные собственники неизвестны. Когда серый флот для перевозки российской нефти формировался в 2022 году, на рынке появилось сразу три крупных судовладельца. На индийскую Gatik Ship Management, турецкую Beks, эмиратскую Hennesea Holdings Limited и подразделение швейцарской Fractal в ОАЭ пришлось сразу более ста нефтяных танкеров. Только оператор из Мумбаи управлял флотом в $ 1,4 млрд. Такой подход сокращал затраты и время на организацию альтернативных перевозок, но таил в себе, как оказалось, и немало слабых мест.

Для Запада заняло месяцы, чтобы покончить с четверкой серых операторов. С Gatik Ship Management — неофициально. Ее танкеры начали лишать западных страховок и регистрации в юрисдикциях, на которые Запад мог оказать достаточное влияние. По Beks и Fractal ударили санкции Великобритании. По Hennesea Holdings Limited — ограничения США.

С тех пор серый флот также сильно изменился и, судя по всему, готовится к обходу еще более жестких санкций.

Данные АИС судов говорят о том, что последние два дня по маршрутам доставки российской нефти в порты Балтики, Черного моря и Мурманска у берегов Европы и в Красном море шли в обоих направлениях не менее 110 танкеров. 89 из них — серый флот. Их операторы зарегистрированы в 18 странах: от ОАЭ и Индии до Азербайджана и даже Молдавии.

Судя по базе данных Equasis, собственники судов сменили тактику. Если изначально под новых операторов формировали целые группы танкеров, то теперь все наоборот: один танкер — один оператор. По такой схеме работает 81 танкер из 89-и. При этом место регистрации операторов также изменилось. Если раньше это были в основном ОАЭ, Индия и Китай, то теперь на лидерские позиции выходят островные государства. Например, Сейшельские острова, где зарегистрирована четверть всех операторов — 21 из 81-го.

Собственники судов меняют операторов вне зависимости от того, вводятся к ним санкции или нет. Так, в 2024 году операторов сменили 65% серых танкеров. Среди них есть и те, которые раньше управлялись индийской Gatik Ship Management, турецкой Beks и подразделением швейцарской Fractal в ОАЭ. Часть судов за год сменила сразу несколько компаний.

Очевидно, таким образом хотят достичь эффекта ящерицы, которая в случае опасности скидывает хвост, а на его месте вырастает новый. Так и к операторам танкеров сложно применять санкции за нарушение потолка цены в определенные рейсы, так как судами уже управляют другие компании.

Смена операторов происходит зачастую параллельно со сменой флагов, имени и места регистрации танкеров. За год-два многие суда ушли под ранее неизвестные флаги Габона и даже Монголии. При этом значительными объемами нефти торгуют уже не сами российские производители, а трейдеры, которых зарегистрировали в странах Ближнего Востока и Азии.

Главный стратег инвестиционной компании «Вектор Икс» Максим Худалов полагает, что перечень подсанкционных судов будет расти.

«Плюс, возможно, под санкции попадут чиновники отдельных юрисдикций, которые предоставляют флаги. Их внесут в перечень. Собственно, смена юрисдикций — это и есть попытка снизить давление на юрисдикции», — замечает эксперт.

По его мнению, скоро можно будет вообще говорить о динамической юрисдикции.

«Сделал рейс — меняй юрлицо, название и подданство. А Госдеп пусть вписывает в SDN List», — говорит Максим Худалов.

Новый министр иностранных дел Великобритании Дэвид Лэмми утверждает, что российские компании потратили на создание серого флота более $ 8 млрд. Это вряд ли полностью соответствует действительности, так как на перевозках российской нефти хотели заработать многие бизнесмены Азии и Ближнего Востока. Например, турецкая Beks не появилась из ниоткуда. Ее контролировал турецкий бизнесмен Али Бекмежи.

Однако затраты инвесторов на танкеры, в любом случае, влетели в копеечку. Многие суда ранее принадлежали таким крупным судовладельцам, как греческие Tsakos Group, Thenamaris или датская Torm, и те были рады заработать на устаревающих танкерах, которые подорожали на ажиотаже в несколько раз.

Как происходит окупаемость танкеров, примерно демонстрирует ситуация с перевозками в первой половине 2023 года. Вице-премьер Александр Новак заявлял тогда, что рекордные скидки на российскую нефть связаны с высокой ставкой фрахта, которую поясняли рисками для судовладельцев. Разница между затратами на транспортировку российской и несанкционной нефти достигала $ 10 млн за рейс одного танкера «Афрамакс» (до 700 тыс. баррелей) в Индию в первом полугодии 2023 года. Таким образом судно могли окупить за два-четыре рейса.

С тех пор фрахт танкеров подешевел в разы. А общее снижение транспортировки нефти привело к тому, что те же греческие судовладельцы захотели вернуться на рынок транспортировки сырья из России, чем еще более усилили конкуренцию.

«Сейчас стоимость транспортировки (российской нефти) почти такая же, как она была на нормальном рынке (до западных санкций), но, конечно, работать сложнее из-за более тщательного контроля за соблюдением ценового потолка», — говорил в сентябре источник Reuters. По его оценке, доставка из балтийских портов Усть-Луга и Приморск опустилась до $ 4,25-$ 4,50 млн. В то же время рейсы танкеров с грузом в 140 тыс. тонн из Новороссийска в Черном море подешевели до $ 3,8 млн.

Неудивительно, что такая ситуация заставляет Вашингтон говорить о новых санкциях, а горячие головы на Западе — обсуждать даже перекрытие датских проливов.

На этом фоне позиция основных потребителей российской нефти не изменилась.

«Если организация не находится под санкциями, нет никаких сомнений в том, что я буду покупать у самого дешевого поставщика», — сказал на конференции GasTech в Хьюстоне министр нефти Индии Хардип Сингх Пури.