Это очень серьезная проблема для Армении: Грузия забирает «армянский хлеб»?

Решение правительства Грузии о введении запрета с 1 октября текущего года на транспортировку зерновых продуктов транзитом через свою территорию на автотранспорте может иметь далеко идущие последствия для Армении. Грузия является единственной транзитной для Армении страной по части импорта зерновых. Армянские импортеры закупают пшеницу преимущественно в России, доставляя ее наземным транспортом через грузинскую территорию. Решение правительства Грузии, официально обоснованное желанием избежать пробок на грузино-российской границе в разгар туристического сезона и разгрузить автодороги в стране, чревато не только подорожанием зерновых культур на армянском рынке, но и разрушением выстроенной годами автотранспортной инфраструктуры по перевозке пшеницы или пшенично-ржаной муки.

Предложенная грузинским правительством новая схема перевозки зерна — по морю (в порт Поти) и оттуда по железной дороге — в перспективе может превратить Грузию в монопольного поставщика зерновых в Армению. Это, с одной стороны, обеспечит баснословный экономический эффект для Тбилиси, но с другой — усилит зависимость Армении, блокированной с запада и востока Турцией и Азербайджаном. Об угрозах решения правительства Грузии для армянской стороны корреспондент EADaily побеседовал с экспертом по логистике Тиграном Хачатряном.

Водители нескольких десятков армянских грузовиков на днях перекрыли дорогу к КПП «Баграташен-Садахло» на армяно-грузинской границе. Так они протестовали против решения правительства Грузии о вводе запрета на импорт зерновых на автотранспорте. Можно ли такими действиями влиять на решение грузинского правительства, что дальше будут делать водители грузовиков и компании, занимающиеся транспортировкой зерновых? Что могут и должны в этой ситуации делать официальные власти Армении?

Это очень серьезная проблема для Армении. Для ее решения сообща должны действовать государство и компании, занимающиеся импортом зерновых. Правительство Армении должно вести переговоры с Грузией. Если мы сможем чем-то помочь в этих переговорах, то должны это делать.

Повторюсь, мы имеем дело с очень сложной для Армении ситуацией. Резкое изменение транспортной инфраструктуры с автотранспорта на морской транспорт и железную дорогу приведет к почти двукратному росту расходов на логистику. Речь ведь идет не только о пшенице, туда входят фактически все зерновые культуры, в том числе комбикорм. Масштабы негативного влияния данного решения — очень серьезные.

Что касается упомянутой вами акции протеста, то это была разовая акция. Она сейчас не продолжается. Таким образом, водители армянских грузовиков продемонстрировали, чем может обернуться решение грузинских властей для грузинских же экспортеров сельхозпродукции (апельсины, мандарины и прочее) в Армению, особенно в канун Нового года. Это был сигнал, что в будущем продукция грузинских экспортеров может не доехать до армянских покупателей, застрять на границе и испортиться. Тогда, грузинские сельчане поймут, что решение собственного правительства обернулось против них.

С грузинской стороны поступают сообщения о том, что запрет на ввоз зерновых на автотранспорте не внесет никакого диссонанса в экономику и никакого подорожания не вызовет. Армянские же власти сообщили, что ЮКЖД и «Железные дороги Грузии» приняли совместное решение о предоставлении армянской стороне 52-процентной скидки на перевозку зерновых грузов железнодорожным транспортом из порта Поти (Грузия) в Армению. Как это повлияет на логистичекие расчеты и является ли такая мера сдерживающим фактором для недопущения роста цен на зерновые в Армении?

Предоставленная грузинской стороной скидка на тарифы на железнодорожный транспорт снизит логистические расходы, но лишь по части грузинского участка ж/д транспорта. Смотрите, мы имеем дело с совершенно другой схемой перевозки зерновых.

На автотранспорте импорт зерновых из Новороссийска осуществляется так: закупка товара осуществляется прямо у российских фермеров, затем прямо ввозится в Армению — к конечным покупателям. Новая схема транспортировки такова: закупленный у фермеров товар доставляется в порт, где есть своя пошлина. Затем на морском транспорте осуществляется перевозка в потийский порт, где тоже существует своя пошлина. Более того, у паромной перевозки есть своя цена и время доставки.

В среднем из Новороссийска в Поти перевозка груза займет порядка три недели. В то время как на автотранспорте перевозка в среднем займет четыре дня. Так, из порта Поти товар грузится в вагоны поезда и ввозится в Армению. Время транспортировки займет не меньше 14−16 часов. Но и здесь есть свой нюанс. Грузовой состав ходит лишь один раз в два дня. Логистические расходы после доставки груза в Армению на этом не закончатся. На ж/д станции зерновые культуры необходимо грузить в фуры для доставки к конечному покупателю по всей территории Армении.

Получается, мы имеем дело не только с резким ростом расходов, но и серьезными издержками по срокам доставки грузов. А это для любого государства, особенно для Армении, находящейся в блокаде и фактической войне с Азербайджаном из-за Нагорного Карабаха, — проблема стратегического характера с точки зрения обеспечения продовольственной безопасности страны.

Возникает также проблема с запасом зерна у импортеров. Все импортеры по требованию государства должны иметь определённое количество запаса зерна. Из-за резкой пролонгации срока доставки, импортеры должны будут увеличить объём запасов с расчётом на четыре недели вместо нынешних четырех дней. Умножим весь этот период времени на ежедневный объём расходования пшеницы в Армении, а это примерно 1,2 тыс. тонн в сутки, и получим гигантские финансовые расходы для бизнесменов. То есть, они с расчетом на четыре недели должны хранить в своих складах соответствующее количество товара. А это большие финансовые расходы. Ведь бизнес вкладывает средства для получения выгоды. Финансовые издержки также будут стимулировать инфляцию.

Представьте, пожалуйста, сравнение расходов на перевозку зерновых на автотранспорте из России в Армению и расходы по маршруту Россия-Поти (Гузия)-Армения, но с учетом 52-процентной скидки с грузинской стороны.

Как уже говорил выше, скидка касается лишь тарифов на грузинском участке ж/д. В среднем расходы на перевозку зерновых на автотранспорте из Новороссийска к конечному потребителю в Армении составляют 70 долларов на одну тонну груза. По предложенной властями Грузии новой схеме это цифра удваивается. А с учетом скидки составит порядка 120 долларов на одну тонну груза. То есть, 52-процентная скидка — это порядка 20 долларов, так как тариф на железнодорожный транспорт на одну тонну зерновых составляет около 38 долларов. Все остальное это расходы на морской транспорт и пошлины портов.

То есть, в настоящее время вместо того, чтобы озвучивать проблему резкого роста логистических расходов, в СМИ крутится информация о скидке, представленной правительством соседней страны. Что касается скидки, то, по решению правительства Грузии, она будет применена только к тем импортерам, объёмы которых (каждого из них) в год превысят 150 тыс. тонн зерновых. То есть, и этот механизм будет стимулировать процесс вывода мелких и средних игроков с рынка.

Есть мнение, что данное решение грузинского руководства не направлено против Армении, так как касается всех стран, осуществляющих перевозку зерновых через территорию Грузии. То есть, в идеале данное решение должно касаться и Азербайджана. Но у этой страны есть граница с Россией и в грузинском транзите Баку вряд ли нуждается. Это так?

Конечно. Подобные заявления — чистая демагогия. Они могут сказать, что данное решение касается также и США. Конечно, касается, но для этого США должны использовать территорию Грузии для транспортировки зерновых культур. Понятно, что этого нет и не будет, как и в случае с Азербайджаном. Можно сказать, что абсолютным пассивным бенефициарием данного решения является Армения.

Приведенные на официальном уровне причины принятия данного решения убедительны для вас?

Официально говорится о двух причинах. Первое, это желание избежать пробок на грузино-российской границе в разгар туристического сезона в Грузии. Второе, разгрузить автодороги в стране, для того, чтобы они не испортились. В целом обе причины не выдерживают критики. Грузинская сторона говорит, что перевозящие зерно и муку транспортные средства портят грузинские дороги. В решении четко говорится о запрете ввоза зерновых продуктов и ржаной муки, но не говорится ничего о виде транспорта. То есть, те же транспортные средства завтра могут перевозить арматуру или другие тяжёлые грузы. Получается это не будет портить грузинские дороги? Где тут логика? Это абсурд.

Что касается облегчения загруженности КПП «Верхний Ларс» во время туристического сезона, то и здесь можно найти простое решение. Можно просто составить график для проезда больших грузовиков, в данном случае для зерновозов. Можно предоставить квоты. То есть, в какие дни недели и в какое время дня зерновозы могу пересекать «Верхний Ларс».

Тогда, по вашему мнению, какова реальная причина принятия данного решения?

Причина простая. Армянские компании, занимающиеся перевозкой зерновых продуктов на автотранспорте, получают определённые доходы. Кардинальное изменение инфраструктуры перевозок приведет к тому, что произойдёт активизация работы железнодорожной сети страны, принадлежащей государству и порта Поти. То есть, доходы этих компаний начнут получать грузинский порт и железная дорога, в том числе ЮКЖД. А это большие деньги. В прошлом году Армения импортировала 307.8 тыс. тонн пшеницы. Если эту цифру умножить на логистические расходы по новой схеме, а это 120 долларов, получается порядка $ 37 млн. То есть, все эти средства будут получать морской транспорт, порты и железная дорога.

Но помимо этого, есть другая проблема, что я считаю самой насущной для Армении. В перспективе, думаю, что Грузия может стать монополистом не только по транспортировке зерновых в Армению, но по продаже зерновых продуктов. Если весь транспортный узел в руках Грузии, она может стать крупнейшим покупателем зерна для его продажи как на своем внутреннем рынке, так и армянской стороне. Здесь будет работать эффект масштаба, и Грузия сможет предложить самые низкие цены на зерно армянской стороне в Поти (с учетом логистических расходов это может быть выгоднее, чем цены в Новороссийске), тем самым имея возможность стать монопольным поставщиком зерновых продуктов в Армению. После того, как Грузия станет монопольным закупщиком зерна для своего и армянского рынков, она уже сможет диктовать условия и цены. То есть, перед Арменией маячит также перспектива усиления зависимости от Грузии в вопросе хлеба.

Вопрос снова касается стратегических интересов Армении. Зерно или зерновые продукты — важный компонент обеспечения продовольственной безопасности страны. При этом из сказанного вами получается, что Армения может столкнуться с риском дезорганизации поставок с помощью своей автотранспортной инфраструктуры.

Вы абсолютно правы. Этот вопрос прямо касается национальной безопасности Армении. Новая схема, конечно же, приведет к дезорганизации действующей автотранспортной инфраструктуры. После этого, велика вероятность, что бизнесмены начнут избавляться от этих зерновозов. Никто не будет держать их в гаражах с надеждой на то, что в будущем, может быть, возобновятся поставки зерна на автотранспорте.

Помимо этого, паромные поставки тоже рискованы тем, что сроки задержки грузов могуть сильно растянуться из-за шторма на море. С другой стороны, если у Армении не будет альтернативы, а речь, как мы отметили выше, идет о продовольственной безопасности страны, теоретически нельзя исключить ситуацию создания искусственных кризисов для доставки зерновой продукции в Армению.

Если с грузинской стороны речь идет только об экономической выгоде, то за деньги настроенных враждебно против Армении государств, эти кризисы могут быть созданы для срыва наших поставок. С другой стороны, Азербайджан ведь тоже пользуется грузинскими железными дорогами. Баку может обеспечить такую нагрузку для грузинской железнодорожной сети, чтобы наши поставки оказались сорваны. Это все те сценарии, которые должна учитывать страна, находящаяся в состоянии войны.

Какие шаги могут и должны предпринять в будущем армянские компании вместе с государством для того, чтобы грузинское правительство пересмотрело свое решение?

Насколько я знаю, правоохранительные органы и местные власти в пограничном Тавушском регионе поставлены в известность, что акции протеста возобновятся с новой силой, если правительство Грузии не пересмотрит свое решение. Это проблема касается всех нас. Это не проблема лишь нескольких бизнесменов. Новая акция не будет длиться несколько часов, как это случилось в предыдущий раз. В случае такой необходимости, армянские компании намерены надолго закрыть дорогу к КПП «Баграташен-Садахло» на армяно-грузинской границе.

Правительство же Армении может воспользоваться этим недовольством в качестве дополнительного инструмента в переговорах с Грузией. Грузинская сторона должна понимать, что указанное необдуманное до конца решение может спровоцировать кризис и вражду между нашими народами.

Беседовал Аршалуйс Мгдесян, специально для EADaily