Хуситы сделали дорогим Красное море для всех: под удар попали и Китай с Индией

Атаки хуситов на суда в Красном море не затронули потоки российской нефти в Азию, но в остальном от ситуации на Ближнем Востоке начинают страдать все. И те, кто повез грузы более длительным путем вокруг Африки. И те, кто остались на маршруте: Суэцкий канал поднял тарифы, а страховщики — премии к рискам. Под ударом оказались и поставки из Китая и Индии. Экспортеры последней уже просят правительство оказать им поддержку.

Со времени начала атак хуситов на суда в Баб-эль-Мандебском канале судоходство через Суэцкий канал снизилось более чем вдвое. При этом эскалация ситуации в Красном море негативно повлияла как на тех, кто изменил маршрут, так и стала дорогой и для оставшихся.

Для первых новый путь вокруг Африки увеличил время доставки и затраты на нее. Например, протяженность маршрута из Шанхая в Амстердам или обратно выросла с 10,6 тыс. миль до 14,2 тыс. миль, а время в пути для контейнеровоза в зависимости от скорости — на 7−10 дней. Это уже сказывается на поставках продовольствия, например, в Европу.

Однако под удар попали и те, кто остался на самом коротком маршруте. Растут ставки фрахта судов, Суэцкий канал поднял тарифы на проход, а страховщики начинают или отказывать в покрытиях в зоне риска, или продолжают повышать цены.

Так, по данным CNN, страховщики отказывают в покрытии американским, британским и израильским судам для прохода через Красное море. В то же время источники в страховых кругах рассказали Reuters о том, что для остальных премия к военным рискам выросла с 0,01% до 1% от стоимости судна. Это значит, что цена страховки контейнеровоза стоимостью $ 100 млн выросла c $ 10 тыс. до $ 1 млн.

Операционный директор по военным морским рискам и страхованию Vessel Protect Мунро Андерсон сказал Reuters, что теперь и время страхования стало короче: нормой стало покрытие в течение 24 часов.

Судовой брокер Fearnleys сообщает в недельном отчете, что Суэцкий канал всегда был дойной коровой для страховых компаний и они вряд ли будут дальше повышать ставки, чтобы полностью не потерять маршрут. Однако затраты и так уже высокие, считают другие.

«Судовладельцы и фрахтователи могут обнаружить, что изменение маршрута вокруг Африки более рентабельно, чем совокупные расходы на транзитные сборы по Суэцкому каналу и страховые премии», — заявил брокер Clarksons Securities.

В результате под удар попали все, кто использовал Красное море для транзита грузов, кроме, возможно, поставщиков российской нефти. Ее потоки не меняются. В то время как говорить о том, что с маршрута ушли западные перевозчики или грузы, а остались, например, китайские, абсолютно некорректно. Например, крупнейший в мире контейнерный перевозчик из Китая COSCO перешел на маршрут вокруг Африки. Это подтверждают данные АИС судов. К примеру, контейнеровоз COSCO Shipping Libra вышел из Нинбо 10 декабря, а до Роттердама добрался вокруг Африки только вчера, 18 января. В свою очередь, COSCO Shipping Virgo вышел из Антверпена 23 декабря, а прибудет в Шанхай 23 января. Следом по тому же маршруту идет COSCO Shipping Universe. Он прибудет в китайский порт 9 февраля.

На этом фоне французская транспортная компания CMA CGM по-прежнему отправляет часть контейнеровозов через Красное море в Европу. Например, CMA CGM Champs Elysees подходит к Суэцкому каналу и направляется из Китая и Сингапура в Средиземное море. Тем же путем идут контейнеровозы тоже компании CMA CGM GREENLAND и CMA CGM NILE. Недалеко от них находилось и судно MSC MANZANILLO швейцарской MSC, которая также является одним из крупнейших грузоперевозчиков.

Таким образом рост затрат и продолжительность рейсов бьют не только по Европе, но и Азии. Bloomberg приводит данные европейской ассоциации CELCAA о том, что Европа импортировала в 2022 году из Азии сельхозпродукции почти на 70 млрд евро. А в обратном направлении отправила на 34 млрд евро.

Индийские экспортеры уже обратились к правительству за поддержкой. СМИ страны пишут о том, что 80% экспорта в США и Европу проходит через Суэцкий канал и под ударом оказались поставки на $ 30 млрд.

«Экспортеры обратились к правительству за помощью в получении страховки для морских партий. По данным источников, несколько частных страховых компаний прекратили предоставлять страховку для морских партий на маршруте (через Красное море)», — сообщает The Business Today. Собеседники индийского издания рассказали, что, несмотря рост ставок фрахта более чем в два с половиной раза, получить страховую защиту также оказалось непросто.

«Межминистерская группа во главе с министром торговли Сунилом Бартвалом при участии представителей министерств иностранных дел, обороны, судоходства и министерства финансов провела 17 января совещание по кризису в Красном море. Министр поручил обеспечить адекватный кредитный поток экспортерам, которые сталкиваются с более высокими расходами на доставку», — пишет The Business Today.

Большинство экспертов полагают, что пока ситуация в Красном море не сильно влияет на мировую экономику, и многое зависит от того, как долго она продлится, и не будет ли конфликт на Ближнем Востоке расширяться.

Главный экономист Moody’s Analytics Марк Занди сказал CNN, что наибольший эффект от сбоев пока испытают азиатские и европейские потребители.

«Например, клиенты Tesla в Европе могут пострадать от задержек, потому что на прошлой неделе гигант по производству электромобилей объявил о планах остановить свой гигантский завод в Германии, так как из-за ситуации в Красном море задерживаются поставки запчастей», — сказал эксперт.

Среди тех, кто минимально чувствует последствия, это США.

«Мы не видели, чтобы ситуация в Красном море трансформировалась в существенные изменения цен в США, таких как цены на потребительские товары и бензин, — сказал CNN исполнительный вице-президент Wells Fargo Global Receivables & Trade Finance Стивен Шварц. — Однако, чем дольше продолжаются сбои, тем больше вероятность того, что это может повлиять на американские компании и, в конечном счете, на потребителей».

Не изменились цены на нефть и газ и для Европы, и Азии. Низкий спрос, высокие запасы и предложение удерживают котировки. Вырасти они могут, если конфликт распространится и на Персидский залив, или нынешняя ситуация станет долгоиграющей и встанет вопрос нехватки танкеров на обходной маршрут, что может оказаться выгодным для российского экспорта.

«Привилегированность российских поставок только в скорости, — говорит независимый промышленный эксперт Максим Худалов. — В этом сохраняется наше преимущество, по стоимости проход через канал действительно сопоставим с обходом всего африканского континента».