Европа без автомобилей с ДВС: одним хочется, другим колется

Через 12 лет в Евросоюзе больше нельзя будет покупать новые автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Запрещены будут не только моторы, работающие на бензине и дизельном топливе, но также и гибридные движки (с подключением к ДВС электромотора) и газовые. Иными словами, все те, что выбрасывают в атмосферу CO2 при работе. То есть, с 2035 года население стран Евросоюза сможет приобретать только электромобили.

Это заявление ЕС поначалу никакого удивления не вызывало — евроСМИ во всю мощь своих газетных, радио-, теле- и интернет-легких, наоборот, ежедневно радовало жителей «Содружества двадцати семи» рассказами, как легко им будет дышаться уже совсем скоро и насколько бесшумными станут улицы, когда понятие «выхлопная труба» исчезнет из лексикона водителей ТС вместе с ревом, который порой эти самые трубы производят.

Однако по мере приближения заветной даты, специалисты автоотрасли и просто автолюбители стали все больше выражать сомнения в том, что будущее «не роскоши, а средства передвижения» так прекрасно. Поскольку до «нулевого часа» времени остается не так чтобы много, а «электромобиль сегодня все еще, так сказать, в зачаточном состоянии», констатирует испанское деловое издание El Economista. И задается вопросом, а не поторопился ли ЕС с этим запретом?

Электромобиль? Без субсидий не возьмем

Ни для кого не секрет, что сегодняшняя Европа в большинстве своем предпочитает передвигаться на бензине и солярке, отмечает издание, стараясь своими формулировками не дразнить гусей из высоких кабинетов в Брюсселе. Ибо на самом деле это большинство в Испании, Италии, Франции, Португалии, Германии и остальных государствах ЕС смело можно называть не простым, и даже не квалифицированным, а подавляющим. Ни в одной из этих стран число продаваемых электромобилей реально не дотягивает до 10% от общей массы. Хотя иногда статистика показывает более высокие результаты, однако многие эксперты в таких случаях напоминают, что «опросы и подсчеты зависят не от того, ЧТО считать, а от того, КАК считать».

Между прочим, во всех странах ЕС, где внедряются «безуглеродные ТС» правительства брали часть стоимости электрокаров на себя, пытаясь стимулировать интерес к четырехколесной углеродной нейтральности ценами, сопоставимыми с ценами на обычные авто.

Но субсидии не могут быть вечными. В Китае, например, их перестали выделять в конце 2022 и уже в январе продажи электромобилей упали почти на 10%.

Небезразмерны карманы казны и у европейцев. В начале 2023 года перестала субсидировать переход на электромобили Германия — цена электрокара для покупателя тут же взлетела на 8 тысяч евро, а продажи рухнули на 13%. Стоило правительству Норвегии прекратить оплачивать часть стоимости приобретаемых населением электромобилей — их продажи сразу же вошли в пике, упав на 20%.

А тут еще рост цен на электроэнергию на 30%, нехватка зарядных станций (уже речь не о быстрых зарядниках — хоть бы медленных оказалось в достатке) и полная неопределенность в умах производителей: нет инфраструктуры для обслуживания машин с электромоторами, значит, не будут покупать. А если не будут покупать, то есть ли смысл их строить? А с другой стороны и ТС на привычном топливе продавать будет нельзя — и их строить и разрабатывать новые модели смысл теряется.

К 2030 году вместо заправок углеводородным топливом должны работать тысячи пунктов подзарядки. Для снабжения которых энергией нужны сотни электростанций. Необходимы многочисленные заводы по производству аккумуляторов, а также — желательно — заводы, которые перерабатывали бы руды, содержащие марганец, литий, никель, кобальт. (Эта проблема, впрочем, может отпасть сама собой, поскольку страны, имеющие месторождения названных минералов, все чаще заявляют и нежелании экспортировать сырье и предпочтении продавать за рубеж готовый продукт).

«Электромобиль придумали политики, а не промышленники»

Европейские производители автомобилей не сами инициировали разработки электромобилей, а вынуждены были этим заниматься под давлением Брюсселя. Разработки были организованы по схеме «автопроизводители инвестируют свои собственные (немалые) средства в изготовление ТС, движущихся на электричестве. А если нет — то звезды автопрома будут обложены такими штрафами за несоблюдение все уменьшающихся допустимых норм выбросов отработанных газов, что с понятием „банкротство“ встретятся очень быстро».

Автопроизводители робко протестуют. Например, группа Stellantis, в которую входят бренды Peugeot, Citroën, DS, Opel, Fiat, Jeep, Alfa Romeo, на днях выступила с заявлением. Суть которого: Брюссель своими решениями, обязывающими в короткие сроки перейти на электромобили, «ограничивает свободу передвижения европейцев» (это же одна из фундаментальных европейских ценностей, мы помним. — EADaily), а значит, адаптация заводов к «электротребованиям» несет в себе социальный риск.

По словам генерального директора группы Карлоса Тавареса, «электрификация — это технология, выбранная политиками, а не промышленностью».

«В Европе около 200 автомобильных заводов, из них 132 выпускают исключительно легковушки. Сколько из них выживет после 2035 года? А сколько останется на плаву после того, как в 2050 году также запретят продажу грузовиков и большегрузных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания?» — спрашивает Таварес.

Экологически чистые электрокары на грязном угольном электричестве?

Ну, ладно, допустим, заводы на свой страх и риск наклепают большое количество электрокаров, а население их раскупит даже по неприемлемым ценам (а куда ему деваться? Как говорилось в одном рекламном ролике, «при всем богатстве выбора другой альтернативы нет»). И вся эта лавина электромобилей выплеснется на дороги ЕС.

«Кто будет генерировать то огромное количество энергии, которое потребуется транспортным средствам для постоянной подзарядки аккумуляторов? — вопрошает упоминавшееся выше издание. — Использовать возобновляемые источники энергии — это, конечно, здорово. Но когда их будет создано достаточное количество — нет ответа. А это значит, что для компенсации недостающих гигаватт потребуется увеличить производство электроэнергии из традиционных (то есть не экологически чистых) источников. Что, кстати, уже заметно по Германии, где из-за опасений в сокращении закупок газа и недавнего окончательного закрытия последних АЭС, заметно увеличилась выработка энергии угольными (самыми „грязными“) электростанциями».

Берлин, не забудем напомнить, действует всегда с одобрения Брюсселя. Который, тоже помним, двумя руками за «озеленение» производства электричества. Но это другое, вы не понимаете, как любят говорить на Западе. И на том же самом Западе устами специалистов Международного энергетического агентства (МЭА) говорят, будто не похоже, что до 2025 года произойдет существенное сокращение интенсивного использования угля.

Итак, может ли Брюссель гарантировать, что к 2035 году вся энергия будет производиться из возобновляемых источников? Обязательство заключается в том, чтобы к 2030 году выбросы сократились на 50%, чтобы к 2050 году достичь углеродной нейтральности. Здесь неплохо бы вспомнить, что удалить машины с ДВС с дорог — только часть решения проблемы. Посильный вклад в загрязнение окружающей среды вносят также системы отопления, морской и воздушный транспорт, производственные предприятия. Но это так — небольшое, но важное нелирическое отступление от темы.

Кстати, есть информация, что некоторые производители, такие как Porsche, вкладывают значительные средства в так называемое электронное топливо — синтетическую горючку, которая производится путем извлечения CO2 из окружающей среды. То есть, они не только не производят CO2, но и устраняют его. Но Евросоюз почему-то наложил на них вето. Брюсселю кажется, что только аккумуляторный электромобиль чего-то стоит, несмотря на его большие ограничения, возможно, из-за давления лобби, которое его поддерживает.

Когда автомобили с ДВС экологичнее электрических

Эксперты того же МЭА к неудовольствию властей Евросоюза отмечают, что сокращение выбросов новых автомобилей, в том числе с бензиновыми и дизельными двигателями, за пять лет значительно сократилось. Так, в 2019 г. новые автомобили выбрасывали в среднем 118 граммов CO2 на километр, в 2020 г. показатель снизился до 110 г/км; в 2021 году уже 81 г/км, а в 2022 году — до 77 г/км.

Это же агентство подсчитало, что через два года уровень выбросов может снизиться до 71 г/км. Эта цифра почти на 40% меньше, чем у электромобилей в Германии — специалисты МЭА посчитали, что почти половина электроэнергии, которую «закачивают» в аккумуляторы электромобилей, производится за счет сжигания угля. А значит, электрокар сильно портит экологию — пусть не явно, а косвенно, но виноват-то он.

В настоящий момент для человека, пожелавшего купить машину с электромотором, существует две глобальных (мелкие не в счет) проблемы. Первая — нехватка пунктов зарядки и вторая — через несколько лет эксплуатации батареи большой емкости вам придется ее заменить. Один раз — это кому повезет. Цена такой батарейки крутится в районе 15 тысяч евро.

Кроме того, общество столкнется с еще одной сложностью: нужно будет создать крупные мощности по переработке отслуживших свое аккумуляторов. «В лучшем случае для повторного использования из них можно будет извлечь кобальт, — отмечают эксперты. — Литий, марганец и никель тоже выделяемы, но, в отличие от кобальта, их доставать из отработанных батареек невыгодно». Почему невыгодно? Да потому что из руды дешевле. Но, как-то существует мало сомнений, что евросоюзные власти смогут не мытьем, так катаньем убедить свое население, что хорошее светлое безуглеродное будущее дешевым не бывает.

Да, кстати, не забудем, что переработка отслуживших свое аккумуляторов тоже загрязняет окружающую среду. С учетом приведенной выше динамики снижения показателей выбросов автомобилей напрашивается вопрос, а так уж ли экологически чист этот переход на электромобили?

СМИ ЕС отмечают, что 12 лет, оставшихся до полного обнуления производства легковушек с ДВС — срок совершенно недостаточный, чтобы заполнить все европейские дороги и города пунктами подзарядки. В подтверждение этого испанская автомобильная ассоциация ANFAC сообщает:

«К концу 2022 года у нас в стране должно было быть 45 000 точек зарядки, чтобы соответствовать Национальному комплексному плану по энергетике и климату. Однако на данный момент в Испании всего чуть более 13 000 общедоступных зарядных устройств, и большинство из них маломощные, способные зарядить батарею не быстрее, чем за восемь часов».

Следует учитывать важный факт, в Испании более 70% автомобилей спят под открытым небом, у них нет места в гараже, а значит, и розеток. Иными словами, на улицах городов и поселков придется установить много зарядных точек, чтобы 70% автомобилей могли нормально заряжать свои аккумуляторы.

12 лет также кажутся производителям слишком короткими, чтобы успеть спроектировать, построить, испытать и довести до ума электромобили с большей чем сегодня автономией и с более быстрой и доступной операцией подзарядки.

И еще один интересный вопрос, которым задаются европейские СМИ. Есть ли основания делать ставку на такую ​​технологию, как у электромобиля, которая напрямую зависит от аккумуляторов, если в топ-10 мировых производителей аккумуляторов нет ни одной европейской компании? На этом рынке полностью доминируют Китай, Япония, Южная Корея и США, а Европа на данный момент только покупает батареи только у них. Наверняка, если поискать, то найдется причина, почему. Но это уже тема другой статьи.