Почему Россия не подготовилась к логистическому буму на восточных рубежах?

Поворот России на Восток, о котором столько говорилось, наконец становится реальностью. Статистика свидетельствует: торговля с азиатскими странами развивается стремительно. Вероятно, ее объем мог бы быть еще больше, если бы не ограничения, связанные с неразвитостью логистической инфраструктуры. Почему эти узкие места не были устранены заранее и каковы перспективы решить эту проблему сейчас? Об этом пишет журнал «Профиль».

Дальневосточные порты в огне

За первые шесть месяцев 2022-го объем перевалки контейнеров через российские порты в целом сократился почти на 20%. По итогам года этот показатель ожидается на уровне 13−18%. Но ситуация на разных концах страны различается кардинально. Если балтийские порты, ориентированные на Европу, столкнулись со снижением контейнерного трафика до 44%, то в Черном и Азовском морях, где ориентируются не только на Европу, но и на Ближний Восток и Азию, падение составило только 9%.

А в остальных регионах России наблюдается устойчивый рост перевалки грузов. В Арктике он составил 19%, в Каспийском море — 53%. На Дальнем Востоке цифры не такие впечатляющие — 4%, но нужно учесть, что это, во-первых, по отношению к рекордным постпандемийным показателям 2021 года, которые были сами по себе достаточно высокими, а во-вторых, статистика за первые полгода непоказательна, поскольку на март — апрель, когда были сломаны прежние логистические схемы, пришелся настоящий провал, зато потом начался взрывной рост, который еще только предстоит оценить.

Впрочем, уже сейчас ясно: цифры эти будут высокими, а порты работают на пределе возможностей. Так, только за последние три месяца во Владивостокском морском торговом порту импорт контейнеров вырос на 50%. Аналогично обстоят дела и в других портах Дальнего Востока — Восточном, Находке, Зарубино, Ванино, Советской Гавани. Где-то наиболее заметен прирост в контейнерных перевозках, где-то ажиотаж касается перевалки угля, но тенденция везде одинакова. Грузы везут на Восток, через Восток и с Востока.

Высокий спрос наблюдается на всех направлениях перевалки: на экспорт российских грузов на азиатские рынки, на ввоз азиатской (прежде всего китайской) продукции, призванной компенсировать дефицит европейских товаров, возникший из-за санкций. Сократился, но не исчез полностью трансконтинентальный транзит через территорию России. Традиционный спрос на перевозку угля и металлов через восточные порты сейчас дополнился ростом перевалки генеральных грузов. Этому способствовало укрепление рубля, сделавшее многие товары азиатского производства вновь привлекательными для россиян.

Самый характерный пример — бум на ввоз из Японии подержанных автомобилей, приобретаемых на аукционах. В последние годы этот бизнес, прежде очень развитый на Дальнем Востоке, находился в стагнации, обусловленной комплексом причин — начиная от повышения ввозных пошлин в 2008-м и заканчивая падением курса рубля в 2014—2015 годах. Сегодня подержанные, но качественные японские иномарки вновь по карману российскому среднему классу. В результате ввоз увеличился даже по сравнению с «сытыми нулевыми». Специалисты в отрасли говорят, что по итогам года, возможно, будет установлен абсолютный рекорд по числу ввезенных автомобилей.

Страшилки о коллапсе дальневосточной логистики из-за ухода крупных мировых морских линий (Maersk, CMA CGM, Mediterranean Shipping Cо и Hyundai Merchant Marine) так и не стали явью. В сложном положении оказались балтийские порты, которые страдают из-за объявленного европейцами бойкота на перевалку грузов из того же Роттердама. А вот на Дальнем Востоке ухода европейских линейщиков практически не заметили, поскольку их место быстро заняли азиатские перевозчики. Дело доходит до того, что сейчас порты даже разрывают контракты с некоторыми небольшими китайскими перевозчиками, чтобы сконцентрироваться на работе с более крупными игроками.

На фоне повышенного спроса открываются новые линии: в мае был запущен первый в России прямой морской маршрут между Владивостоком и портами Вьетнама (Владивосток — Хайфон — Хошимин — Нинбо, Китай — Владивосток). Объем спроса намного превышает предложение, маршрут загружен на 100%, в связи с чем в сентябре на линии должно выйти второе судно. Сразу несколько компаний открыли прямые линии в Индию. В планах открытие прямых линий в Индонезию, Малайзию, Бангладеш. Несмотря на уход с российского рынка части корейских и японских компаний, торговля с этими странами продолжается, представители транспортных компаний утверждают, что линии на Японию и Южную Корею работают в прежних объемах.

Логистический бум наблюдается не только в портах, но и на сухопутных погранпереходах — прежде всего с Китаем. К примеру, на 150% вырос ввоз автотехники через Краскино (причем задействована даже трансграничная железная дорога, которая долгие годы толком не работала — в этом году через нее ввезли 51 контейнер с китайскими внедорожниками). На 50% вырос грузооборот погранперехода Турий Рог — Мишань, ранее всегда считавшийся периферийным и остававшийся недозагруженным. Объем перевозок через сухопутную границу с Китаем был бы намного больше, если бы не строгие карантинные меры в КНР и наша извечная головная боль — допотопное состояние российских погранпереходов.

Дальневосточные логистические компании перешли в режим работы без отпусков и выходных, но все равно с трудом справляются с выросшим спросом на свои услуги. Очередь для контейнеровозов на рейде, например, Владивостокского порта составляет от недели до трех недель. Некоторые суда стоят по пять недель и более. Поэтому качественный рост в ближайшей перспективе невозможен — при существующем уровне развития инфраструктуры физически нельзя увеличить перевалку грузов до уровня, который прогнозируется при сохранении текущих тенденций. И это лишь одна из проблем, ставших особенно заметными на фоне нынешнего логистического бума.

Большая беда — большой урожай

К сожалению, приходится признать: транспортно-логистическая инфраструктура Восточной России оказалась не готова к объявленному еще десять лет назад «повороту на Восток». «Международная изоляция» России провалилась — страна торгует, причем весьма активно и именно с Востоком, как то и предрекали политики и эксперты. Но наша европоцентричная экономическая модель оказалась слишком инерционной, и пока «жареный петух» в виде антироссийских санкций и де-факто торгового эмбарго не клюнул, не спешила должным образом обустраивать «ворота в Азию».

В результате сейчас в дальневосточных портах максимально перегружены имеющиеся причальные стенки, портовые краны, склады временного хранения, транспортом забиты прилегающие к портам автомобильные дороги и железнодорожные ветки. Сохраняются уязвимые места на железнодорожных магистралях: Транссибирской и Байкало-Амурской, которые соединяют потребителей и производство в Европейской части России и Сибири с дальневосточными портами. Модернизация сухопутных погранпереходов, запланированная еще к саммиту АТЭС в 2012 году, так и не произошла, и грузы по-прежнему проходят таможенные и пограничные процедуры в ржавых ангарах и обветшавших строениях, возведенных в начале 1990-х для временного использования.

Досадно, но за несколько десятилетий от этой проблемы так и не избавились. Например, погранпереходы на недавно построенных мостах через Амур: автомобильном Благовещенск — Хэйхэ и железнодорожном Нижнеленинское — Тунцзян вновь обустроены по так называемой «временной схеме». И это снова утлые вагончики из сэндвич-панелей, за которые просто по-человечески стыдно перед китайскими партнерами. А есть ведь и другие изъяны, мешающие погранпереходам нормально функционировать. Так, мост Нижнеленинское — Тунцзян способен пока работать только в одном направлении — на экспорт российских товаров. Российские вагоны, прибывающие на китайский погранпереход Тунцзян, могут разгрузиться и по российской колее вернуться «домой» за новыми грузами. А вот для китайских вагонов на российской стороне такой функции не предусмотрено.

В результате оказывается, что целый мост построить легче, чем обустроить погранпереход возле него. Почему? Вероятно, все дело в том, что строительство мостов смогли перевести на концессионную основу (так был построен Амурский мост возле Благовещенска), а модернизация погранпереходов, как и раньше, тонет в бесчисленных бюрократических процедурах, тянущихся в высоких московских кабинетах.

Точно так же, по мнению многих экспертов, тормозится модернизация т. н. «восточного полигона» БАМа — Транссиба. В рамках этой модернизации, начатой еще в 2013-м, должны были быть устранены «узкие места» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока. Сроки завершения первого этапа работ переносили неоднократно, но даже к 2022 году не все запланированное было выполнено. Сейчас загрузка «восточного полигона» составляет 100% при суммарной провозной способности 144 млн тонн. Дефицит пропускной мощности «восточного полигона», по оценкам сенатора Андрея Кутепова, высказанным на тематической сессии Восточного экономического форума, составляет почти столько же — 140 млн тонн (при оценке потенциального грузопотока с учетом переориентации с Запада на Восток в 284 млн тонн).

Владимир Путин — о логистическом буме

«Показательный факт — несмотря на попытки внешнего давления, общий грузооборот российских морских портов за семь месяцев текущего года практически не сократился, остался на том же уровне, что и годом раньше, — это где-то 482 миллиона тонн грузов. В прошлом году было 483 — практически то же самое. При этом здесь, в дальневосточных портах, сейчас настоящий логистический бум. Объемы перевалки грузов, обработки контейнеров таковы, что специалисты работают без перерыва на выходные, днем и ночью. Словом, как бы ни хотелось кому-то изолировать Россию, сделать это, как мы и всегда об этом говорили, невозможно. Достаточно просто посмотреть на карту» (из выступления на ВЭФ).

Окончание работ по модернизации «восточного полигона» намечено на 2035 год, в результате чего пропускная способность должна достичь 305 млн тонн всех категорий грузов в год. Это покрывает нынешние потребности, но, как заявил на той же сессии губернатор Кемеровской области Сергей Цивилёв, этого будет недостаточно в 2035-м. По его мнению, от неготовности «восточного полигона» к перевалке дополнительных грузов угледобывающая отрасль пострадала гораздо сильнее, чем от любых санкций, принятых после начала СВО. Парадоксально, но факт: востребованность угля на мировых рынках растет, большая часть потребителей находится на Востоке, российские угольщики готовы добывать больше, но не могут доставлять его покупателям в необходимых объемах. (Добавим еще, что неплохо было бы подумать о людях, живущих возле портов, и об экологии припортовых акваторий, так как перевалка угля без должных вложений в инфраструктуру — дело весьма грязное.)

Заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров в ответ заявил, что сделано в рамках модернизации «восточного коридора» было немало, а проволочки вызваны объективными причинами. Главные из них — нехватка кадров на Дальнем Востоке (механизаторов на вахтовую работу с зарплатой 200 тысяч рублей в месяц приходится возить из Центральной России), а также высокие банковские ставки по кредитам для подрядчиков. Но самое главное — существует коренное противоречие между стремлением больше строить и больше перевозить. Очевидно, что там, где идет стройка, много перевозить не получается.

Поэтому гораздо эффективнее развивать ветки, которые проходят в стороне от уже существующих грузопассажирских магистралей. В качестве примера таковой приводят ветку Эльга — Чумикан от угольного месторождения в Южной Якутии к порту на Удской губе Охотского моря. Строительство 486-километровой железной дороги, как сообщается, началось весной, причем на частные деньги. Однако у отраслевых экспертов есть сомнения как в самой целесообразности проекта, так и в способности частного капитала не только инициировать, но и завершать масштабные инфраструктурные проекты.

Неудачные прецеденты действительно имели место. Например, все тот же многострадальный мост Нижнеленинское — Тунцзян начала строить компания «Петропавловск», заинтересованная в вывозе продукции с Кимкано-Сутарского ГОКа по железной дороге в Китай. К 2014 году конъюнктура цен на мировом рынке изменилась, компания вышла из проекта, и мост пришлось достраивать государству. Пример автомобильного моста Благовещенск — Хэйхэ, где была реализована концессионная схема, выглядит более удачным: здесь была создана российско-китайская компания, которая взяла кредит в китайском банке и построила на него мост. В течение 16 лет он будет управляться концессионерами, за это время предполагается отбить кредит и заработать, после чего мост будет передан региональным властям.

В этом контексте на ВЭФ обсуждалось строительство железнодорожной ветки из Якутии до амурского села Джалинда на границе с Китаем; соответствующий меморандум был подписан властями Республики Саха и Амурской области. В дальнейшем речь будет идти о строительстве второго железнодорожного моста через Амур Джалинда — Мохэ. Договоренность с китайскими властями, по словам губернатора Амурской области Василия Орлова, уже имеется.

Подытоживая, можно сказать, что резкий и масштабный переток грузооборота с западной России на восток выявил серьезные проблемы с готовностью транспортно-логистической инфраструктуры его обеспечить. Развитие этой инфраструктуры поистине становится задачей первостепенной государственной важности. И для ее решения нужны нестандартные и смелые идеи — от более активной работы с концессиями и частным капиталом до привлечения иностранных инвестиций в отдельные инфраструктурные проекты.

Иван Зуенко