Вечная ценность: российский бензин не сдается коронавирусу и обвалу нефти

Падение мировых цен на нефть и коронавирусный карантин пока в очередной раз подтверждают печально известный закон российской экономики: что бы ни происходило, розничные цены на горючее в России снижаться не будут. Несмотря на драматическое сокращение спроса — оно уже измеряется десятками процентов, рассчитывать на то, что ценовая политика топливной розницы принципиально изменится, по мнению экспертов рынка, не приходится, пока не будут пересмотрены принципы налоговой политики, лежащие в основе образования цен на горючее. В сравнении с масштабом этой проблемы возможный запрет на импорт в Россию недорогого бензина выглядит не самым принципиальным пунктом.

Коллапс спроса

Приостановка и вынужденное закрытие многих бизнесов в условиях коронавирусного карантина незамедлительно транслировались на топливный рынок, что неизбежно вновь поднимает неудобный вопрос о том, почему цены горючего на АЗС остаются на прежнем уровне — тем более, что цены на нефть за последние полтора месяца упали вдвое.

В опубликованном накануне обзоре за 30 марта — 3 апреля Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ) — крупнейшей российской площадки по биржевой торговле нефтепродуктами — топливный эксперт Виктор Костюков приводит оценки представителей независимых сегментов рынка: за две недели спрос на топливо в России упал на 50%, а в зависимости от продолжительности карантина и жесткости ограничительных мер снижение может достигнуть и 70%. Однако, по данным Росстата на 30 марта, в абсолютном большинстве российских городов цены на бензин не изменились в сравнении с предшествующей неделей. Наиболее заметное снижение цен было отмечено в Саранске, где литр бензина «Премиум-95» подешевел на 31 копейку, а литр АИ-92 — на целых 18 копеек.

«Снижение потребления топлива на АЗС в первую очередь заметны в крупных городах. Просадка в городах-миллионниках достигает 50 процентов. На трассовых АЗС падение реализации топлива — 20−30 процентов, где-то меньше», — описывает текущее положение дел Артем Скворцов, основатель проекта по онлайн-оплате топлива на АЗС BENZUBER, совладелец группы предприятий «СКОН».

Падение спроса на бензин и дизельное топливо уже происходит не только в России, но и в мировых масштабах, хотя пока дать точный прогноз невозможно, так как ситуация с коронавирусом развивается очень быстро, добавляет Никита Рябинин, глава люксембургского офиса консалтинговой группы KRK Group. По его мнению, если карантинные меры продлятся довольно долго и будут ужесточаться, спрос в этом сегменте может упасть до 30−35%.

В настоящее время в среднем по России спрос на топливо упал на 20−25%, в Москве — на 30%, в ближайшее время можно ожидать продолжение этой тенденции, констатирует Дмитрий Гелемурзин, исполнительный директор агрохолдинга Goldman Group. Ситуация в европейских странах, которые вводят карантинные меры, показала, что спрос на бензин и дизельное топливо может упасть на 60−70%, добавляет он. Вероятно, что это может произойти и в России — при этом самые большие уровни падения будут отмечены в Москве и Санкт-Петербурге, так как именно там фиксируется максимальное число заболевших, а также в регионах, которые ввели самые жесткие карантинные меры.

В среднем по России в марте спрос на бензин и дизельное топливо упал на 25%, а в Москве снижение составило 30%, и на фоне продления карантинных мероприятий стоит ожидать роста падения до 40% и больше, прогнозирует Максим Шеин, главный инвестиционный стратег инвестиционной компании «БКС Брокер». Для сравнения, в европейских странах, где карантин был введен раньше, чем в России, спрос на топливо упал на 70%, а по итогам апреля ожидается снижение до 80% — как в Китае в феврале этого года. Вероятно, что такие цифры мы увидим и в нашей стране по мере того, как ситуация с коронавирусом будет развиваться, считает аналитик.

В то же время, по мнению Шеина, в рознице цены на бензин и дизель снижаться не будут в силу существующих системных настроек рынка: «Механизм демпфера, который был создан для сохранения приемлемых цен на внутреннем рынке при высоких ценах на нефть, сейчас становится ограничителем для снижения стоимости топлива. НПЗ обязаны сейчас перечислять в бюджет очень ощутимые средства и потому не могут снизить оптовые цены — ряд предприятий отрасли и так работает на грани рентабельности. Для изменения ситуации нужно либо отменить демпфер, либо предложить другой инструмент регулирования цен на топливо в России».

Такой же точки зрения придерживается Дмитрий Гелемурзин, напоминая, что снижение цен на бензин и дизель в России не регулируется вопросами спроса и предложения или ценами на нефть на внешних рынках, поэтому при существующем механизме демпфера снижение стоимости топлива для внутренних потребителей вряд ли возможно.

«Очевидно, что этот инструмент хорошо себя показал в другой ценовой конъюнктуре, а сейчас требуется его пересмотр — многие НПЗ в стране находятся на грани рентабельности и могут просто закрыться. Пересмотр системы демпфера может стать одной из мер поддержки нефтеперерабатывающей отрасли», — считает эксперт.

Ощутимое снижение потребления топлива может негативно сказаться на работе нефтеперерабатывающих заводов, а вот на стоимости топлива это вряд ли отразится, считает Константин Авакян из ГК «АвтоСпецЦентр». НПЗ, поясняет эксперт, получают компенсацию в виде отрицательного акциза при высокой стоимости нефти, а при низкой — наоборот, должны выплатить государству часть своей прибыли. Кроме того, российские переработчики нефти могут сократить загрузку предприятий, так как их рентабельность уже сегодня находится на низком уровне, а в некоторых случаях становится отрицательной.

Неспасительный импорт

Одной из наиболее обсуждаемых новостей на фоне стремительного сворачивания экономической активности в стране стала недавняя публикация РБК о планах правительства ограничить ввоз дешевого бензина в Россию. До недавнего времени эта статья в российском импорте была не самой заметной — по данным Федеральной таможенной службы, за весь прошлый год в РФ было импортировано автомобильного бензина всего на $ 0,6 млн, дизельного топлива — на $ 38 млн, а также прочего жидкого топлива на $ 46,9 млн.

Стоит отметить, что у идеи запрета импорта бензина в Россию есть одно важное измерение, поскольку коснуться это решение может в первую очередь ключевого партнера по ЕАЭС — Казахстана, где топливо, как известно, существенно дешевле, чем в России. После затяжной модернизации своих НПЗ Казахстан добился практически полного самообеспечения горючим — уже за три месяца прошлого года уровень насыщения рынка достиг 98,2% спроса по бензину и 93,1% — по дизельному топливу. Но сейчас эти успехи фактически обнуляются: по данным ассоциации KAZENERGY, из-за коронавируса потребление бензина в Казахстане может снизиться на 70%. В этой ситуации выходом мог бы стать именно экспорт топлива, однако в запасе у российского руководства определенно была симметричная мера, поскольку казахстанские власти для защиты своего рынка сами неоднократно ограничивали поставки российского бензина — последний по времени раз такое решение принималось в феврале 2019 года.

Однако запрет ввоза дешевого импортного топлива кардинально не решит описанные выше проблемы ценообразования на топливо в России, убеждены эксперты. В частности, по мнению Дмитрия Гелемурзина, прибыль отечественных НПЗ от этого не вырастет, цены ниже не станут — хотя социальное недовольство такое решение вызвать может.

Предложения ограничить импорт дешевого бензина соответствуют установленной в России логике механизма регулирования цены на топливо на внутреннем рынке, добавляет Артем Скворцов: этот механизм удерживает цену от взлета, но есть и обратная сторона — он не дает ценам падать так же стремительно, как и взлетать.

Похожей точки зрения придерживается Константин Авакян: «Запрет импорта топлива на период пандемии может поддержать переработку нефти в России. Таким образом Россия сможет сохранить собственную нефтеперерабатывающую промышленность и не зависеть в будущем от импортных поставок. Запрет на импорт бензина нанесет ущерб российским потребителям и усилит монополию нефтяных компаний на внутреннем рынке. Вместо этого следует отменить демпфер, который обязывает НПЗ покрывать недостающие доходы госбюджета при низких ценах на нефть».

В то же время нужно отметить, что Россия сейчас сама пытается заработать на экспорте бензина. Как отмечается в последнем по времени обзоре СПбМТСБ, на фоне падения внутреннего спроса на нефтепродукты экспорт автомобильного бензина из России нарастает, а дизельного топлива — не падает. По данным Центрального диспетчерского управления ТЭК, с первых дней марта объемы экспорта бензина выросли вдвое — со 107 до 205 тысяч тонн в неделю, в то время как его отгрузки на внутренний рынок оставались в диапазоне 600−670 тысяч тонн в неделю.

В заложниках оказались все

И все же было бы неправильно утверждать, что цены на горючее в России никак не реагируют на новые экстремальные условия — они уже идут вниз, правда, не в розничном звене. Биржевые цены на бензин уже существенно снизились вместе с объемами торгов: на минувшей неделе объемы реализации бензина на СПбМТСБ падали до минимума последних двух лет, а цена сделок с бензином «Премиум-95» опустилась на 10,8% до 40120 рублей за тонну. Это снижение сразу же транслировалось в мелкооптовое звено: на московском рынке стоимость бензина откатилась к уровню февраля 2019 года, а дизельного топлива — к двухлетнему минимуму.

«Крутой спад мелкооптовых цен при одновременном окостенении розничных вывел маржинальность АЗС на недосягаемые ранее уровни 20−30% от закупочных цен. Однако рекордно низкий пролив „съедает“ всю радость продавца. Казалось бы, снижай цены, привлекай клиентов, лови момент, но этот рыночный механизм в текущих обстоятельствах не работает. Большинство из тех, кто пользуется услугами АЗС, сидят дома в режиме самоизоляции, а потому скидки не улучшат посещаемость, только доход понизят», — отмечает Виктор Костюков.

Если исходить из этой логики, то можно утверждать, что АЗС тоже оказались заложниками ситуации, о чем заправщики, кстати, заявили еще до введения первой нерабочей недели. 20 марта 2020 года Независимый топливный союз (НТС), объединяющий ряд российских сетей АЗС, направил премьер-министру Михаилу Мишустину перечень антикризисных мер для поддержки представителей малого и среднего бизнеса, работающих на российском топливном рынке. Главное предложение в этом списке — приостановление действия демпфирующего механизма до конца 2020 года с возможностью пролонгации вплоть до нормализации ситуации на мировом сырьевом рынке. Кроме того, предложил приостановить проведение весового контроля перевозчиков наливных грузов и взимания с них платы по системе «Платон», объявить для АЗС, перевозчиков топлива и НПЗ амнистию по административным штрафам, ввести мораторий на налоговые проверки топливной розницы и т. д.

Следующим этапом в развитии ситуации, полагает Артем Скворцов, может стать «скидочная война», которую начнут ВИНКи — их бизнес-планы в сложившейся ситуации, допускает эксперт, вряд ли еще скорректированы.

«Время наступает очень интересное и горячее, — прогнозирует эксперт. — Некоторые сети уже начинают вводить различные стимулирующие программы для физических лиц и бонусы от покупки топлива достигают 2−3 рублей на литр. Это делается для удержания существующих клиентов и стимулирования потребления. Вероятно, в ближайшее время битва развернется и за корпоративных клиентов, перевозчиков и компании, имеющие крупные автопарки. А уж на торгах по госзаказам в рамках ФЗ-44 и ФЗ-223, я думаю, мы все будем удивлены ценам, по которым будут выигрываться конкурсы. Уже сейчас на рынке мелькают предложения со скидками до 10% от розничной цены на АЗС, а это 4−4,5 рубля с литра».

Для владельцев одиночных АЗС и мелких сетей нынешний кризис из-за резкого снижения оборотов может стать фатальным, предупреждает Скворцов — в первую очередь, по его словам, речь идет о тех коммерсантах из топливного ретейла, которые живут памятью о прошлых «тучных» годах, когда АЗС действительно несли «золотые яйца», и все еще надеются, что эти времена вернутся. Выходом из ситуации, по мнению эксперта, может стать автоматизация заправок: многие владельцы АЗС, у которых нет возможности торговать сопутствующими товарами, реконструируют свои точки в автоматические и будут торговать топливом, принимая оплату через терминалы самообслуживания, чем существенно поднимают эффективность за счет отсутствия персонала.

Тем не менее, на фоне многих секторов российской экономики, где доходы полностью обнулились из-за элементарного отсутствия клиентуры, остаточный спрос на топливо будет существовать всегда. «Ожидать снижения цен на топливо в ближайшем будущем не стоит, как и их повышения, — прогнозирует Никита Рябинин. — Что касается государственной поддержки топливной розницы, то здесь могут быть те же меры, что и для других видов бизнеса: налоговые и кредитные льготы и т. д. Но стоит понимать, что даже в текущих условиях этот сегмент пока далеко от кризисного состояния, в отличие от многих других отраслей, где компании несут прямые убытки из-за невозможности оказания услуг».

Николай Проценко