Каспийские мегапроекты не выдерживают проверку временем

Первый Каспийский экономический форум, состоявшийся спустя год после подписания Каспийской конвенции, можно считать свидетельством некоего нового качества взаимодействия прикаспийских государств. Примечателен как минимум тот факт, что хозяином мероприятия выступил Туркменистан — страна, до недавнего времени исповедовавшая принципиальную закрытость для внешнего мира, включая ближайших соседей. Россия, для которой Каспий долгое время был «забытым морем», сегодня также наращивает активность в этом регионе — от переноса Каспийской флотилии в Дагестан до недавней антикоррупционной кампании в Астраханской области. Но мегапроекты, на которые Россия прежде делала ставку на Каспии, возможно, не имеют серьезных шансов: ряд представителей экспертного сообщества считает, что на экономический и внешнеторговый потенциал этого региона явно были возложены — и по-прежнему возлагаются — неоправданные ожидания.

«Каспийский регион должен быть максимально открыт для экономического сотрудничества», — заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев в своем выступлении на экономическом форуме, состоявшемся в туристической зоне «Аваза» близ города Туркменбаши (бывшего Красноводска). Оптимальная транспортная инфраструктура, высокотехнологичные и безопасные производства, стимулирующие меры для инвесторов, уникальные туристические продукты — таким, по Медведеву, должен быть экономический профиль Каспийского региона в XXI веке в дополнение к традиционной для него нефтегазовой отрасли.

Как и следовало ожидать, выступление российского премьера не обошлось без упоминания международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», с которым российская экономическая экспансия в Каспийском регионе ассоциируется ровно два десятилетия. Первое международное соглашение по контейнерному маршруту, соединяющему порты Индийского океана и Балтики транзитом через Каспийский регион было подписано в 1999 году, а спустя год в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге состоялось межправительственное соглашение Россий, Ирана и Индии о создании коридора «Север — Юг».

С тех пор, впрочем, дальше разговоров о потенциале этого маршрута дело не пошло — контейнеры из Азии по-прежнему доставляются «традиционными» маршрутами. Поэтому Дмитрию Медведеву ничего не оставалось, кроме как напомнить в своем выступлении в Туркменбаши, что при использовании МТК «Север-Юг» на полную мощность, включая железнодорожное, паромное, автомобильное и авиасообщение, товары из Европы через Каспий на Ближний и Средний Восток и дальше в Южную Азию и обратно будут доставляться в 2,5 раза быстрее, чем сейчас.

Тем не менее, переговоры по развитию коридора продолжаются. 13 августа в ходе встречи в Сочи министры транспорта России, Ирана и Азербайджана «договорились о скоординированной работе по ликвидации инфраструктурных ограничений и снятию административных барьеров в этой сфере», говорится в официальном сообщении Минтранса РФ. В резолюции встречи — создание специальной рабочей группы на уровне заместителей министров, содействие созданию совместных транспортных предприятий, планы по разработке трехсторонней цифровой платформы трансграничных перевозок. Также министры обсудили завершение строительства моста через реку Самур на российско-азербайджанской границе и развитие пунктов пропуска через госграницы.

Активизация взаимодействия стран Каспийского бассейна — прямое следствие подписания Каспийской конвенции, состоявшегося в казахстанском Актау год назад, считает советник главы Республики Дагестан, доктор политических наук Камиль Ланда. По его словам, принятие этого документа (Россия, сообщил Дмитрий Медведев, готова ратифицировать его в ближайшее время) дало странам Каспийского бассейна карт-бланш на совместные действия, которые до этого тормозились просто в силу отсутствия международного соглашения о статусе Каспия, работа над которым шла более двух десятилетий. Это, полагает Камиль Ланда, большой шаг вперед, если вспомнить, что еще недавно Каспий был ареной территориальных споров, чреватых вооруженными конфликтами (можно вспомнить о пограничных инцидентах между Азербайджаном и Туркменистаном или между Азербайджаном и Ираном). «Начавшиеся процессы идут не так активно, как хотелось бы, но лед тронулся, идеи новых проектов стали возникать», — резюмирует советник главы Дагестана.

Иной точки зрения придерживается эксперт по дагестанской экономике, ведущий научный сотрудник Института проблем рынка РАН, кандидат экономических наук Михаил Чернышов. По его мнению, считать принятую год назад конвенцию по правовому статусу Каспия «конституцией Каспийского моря, гарантирующей безопасность в регионе» — это, скорее, некий пиар-ход, нежели реальная констатация фактов. Безусловно, определенная активизация России в Каспийском бассейне сегодня присутствует, соглашается Чернышов — в частности, начавшийся в прошлом году перевод Каспийской флотилии в Дагестан уже затронул строительную сферу в самой южной республике России, воздействует этот процесс и на взаимоотношения между местными группами влияния. Однако «якорные» экономические инициативы на Каспии, по мнению эксперта, подлежат обоснованной критике.

Прежде всего, стоит вспомнить о нашумевшем проекте под кодовым названием «Каспийский хаб», который еще не так давно продвигал экс-глава Дагестана Рамазан Абдулатипов при поддержке команды бывшего руководителя Министерства по делам Северного Кавказа Льва Кузнецова. После того, как оба чиновника оставили свои посты, мегапроект стоимостью 110−120 млрд рублей, по оценке 2016 года, фактически приказал долго жить, хотя и оставил определенный документальный след. «У нас, — заявил Дмитрий Медведев на экономическом форуме в Туркменистане, — реализуется стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне на период до 2030 года. Речь идёт о том, чтобы серьёзно модернизировать портовую инфраструктуру, а именно пункты пропуска, железные и автодороги, паромы, логистические комплексы, а там, где нужно, — построить новые».

Реальность же выглядит следующим образом. В прошлом году объем перевалки грузов в российских морских портах Каспийского бассейна, по официальным данным, составил всего 4,8 млн тонн — менее 2% от совокупного грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна. Прошлогодний рост перевалки на Каспии на 21,6% объясняется тем, что порт Махачкалы, вокруг которого много лет тянулся конфликт дагестанских олигархических групп, снова стал принимать нефть — объем же перевалки сухих грузов в каспийских портах упал на 6,9% до 2,6 млн тонн. За пять месяцев этого года, по данным Ассоциации морских торговых портов РФ, грузооборот портов Каспийского бассейна вырос на 41,2%, почти до 3 млн тонн, однако вновь за счет наливных грузов, перевалка которых выросла почти вдвое к январю-маю 2018 года. В то же время сухих грузов было перевалено на 10,5% меньше.

Реальных грузопотоков по коридору «Север — Юг» как не было, так и нет, констатирует Михаил Чернышов: «Когда затевался проект завода „Мараби“ по производству керамической плитки, Рамазан Абдулатипов заявлял, что глину для нее можно возить баржами из Ирана. Но затем выяснилось, что проект не окупается, предприятие оказалось банкротом. Основные грузы, которые получает из России Иран — металлы и лес, — проще возить через Астрахань, куда они попадают водным путем по Волге из разных регионов страны, а затем перегружаются и доставляются морем потребителям в Иране. Везти эти грузы железной дорогой до Махачкалы смысла нет. Обратно из Ирана мы получаем продовольствие, некоторое время поставлялся цемент — на этом список грузов исчерпывается».

Между тем на форуме в Туркменбаши вновь прозвучали планы по значительному увеличению объемов торговли на Каспии. «Товарооборот с прикаспийскими государствами за прошлый год вырос на 3,5%. Это неплохо, что рост есть, хотя, очевидно, этот рост может быть и больше. Уже здесь, на форуме в Туркменбаши, министры экономики наших стран договорились подготовить план усиления экономического сотрудничества в Каспийском регионе. Поставлена амбициозная цель — товарооборот увеличить, по сути, кратно», — заявил Дмитрий Медведев.

Но текущий объем каспийского грузового транзита, отмечает Чернышов, далеко не дотягивает до тех 30 млн тонн грузопотоков, который должен проходить по коридору «Север-Юг», чтобы он стал окупаемым, — этот показатель был рассчитан еще в начале 2000-х годов. А если нет грузопотока, то не помогут никакие новые порты.

«В то же время усилилась конкуренция среди различных игроков на рынке транспортировки нефти, но один из самых амбициозных проектов начала XXI века — нефтеналивной и зерновой терминалы Махачкалинского морского торгового порта — оказались „пустышкой“, — добавляет эксперт. — Много было планов о доведении мощностей ММТП до 10−15 миллионов тонн в год, но реальность оказалась иной. Если в 2011—2016 годах объем перевалки нефти через Махачкалинский порт составлял в среднем около 4 миллионов тонн, то в прошлом году он был равен всего 2 миллионам тонн, после чего глава Дагестана Владимир Васильев в своем послании парламенту республики обозначил амбициозную задачу 2019 года — 3,5 миллиона тонн. Трудно считать тактику „три шага назад, шаг вперед“ формулой устойчивого развития отрасли».

При этом, отмечает Михаил Чернышов, доходы бюджета Дагестана от морского транспорта мизерны. По данным Федеральной налоговой службы, в 2017 году от деятельности водного транспорта Дагестана в бюджетную систему РФ поступило всего 2,6 млн рублей налогов при плане 46,1 млн рублей, а в 2018 году — 3,6 млн рублей при плане 29,4 млн рублей, что сопоставимо с налоговыми доходами от небольшого мебельного цеха или гастронома.

Не так давно заметно активизировалось еще одно направление экономической политики на Каспии — рыболовство. На прошедшей в октябре прошлого года в Махачкале научно-практической конференции по развитию рыбохозяйственного комплекса Дагестана директор ФГБУ «КаспНИРХ» Арсен Мирзоян сообщил о планах приобретения посредством механизма лизинга до 50 единиц рыболовных судов малого и среднего тоннажа, а также о начавшейся реконструкции рыбного терминала Махачкалинского порта. На текущий год квота на вылов кильки в Каспийском море в Дагестане была увеличена вдвое, до 2500 тонн. «Как только мы начнем добывать кильку — предприниматели сами придут вкладывать деньги, мы же при этом получим хорошую налоговую базу», — заявил Владимир Васильев.

Однако и эти инициативы встречают критику в экспертном сообществе. Эксперты прежде всего отмечают, что проводить параллели с советскими временами, когда Каспий действительно был крупным центром добычи и переработки рыбы не вполне корректно. «Тогда на консервы шла лишь анчоусовидная разновидность кильки, которая добывалась в основном в южной части Каспия — у побережья ныне суверенных государств — Азербайджана и Туркменистана, — поясняет Михаил Чернышов. — Прибрежная каспийская килька шла лишь на изготовление костной муки, которой откармливали птицу. Так что, несмотря на позитивные заголовки официальных СМИ в духе „В Каспии рыба есть“, не стоит забывать, что и рынок сбыта рыбных консервов сильно изменился: килька потеряла свою ценность — даже на шпроты, которые были дефицитным продуктом в СССР, сейчас нет спроса. Звучащие планы по строительству перерабатывающих мощностей на 40 млн условных банок — это очень много даже по советским временам. Судя по тем заявлениям, которые делаются чиновниками, они не очень хорошо представляют себе все нюансы рыбной промышленности. Есть большой риск, что ряд составляющих себестоимости добычи и переработки рыбы просто не будут учтены — например, капремонт судов, который необходимо делать раз в три-пять лет».

Наконец, по-прежнему анонсируются планы по развитию круизного туризма на Каспии, которые также вызывают скептическое отношение экспертов. «Каспий — это море, а точнее, озеро с не самыми благоприятными погодными условиями, — напоминает Чернышов. — Это не Черное море, где в течение самого штормового года волнение силой шесть-девять баллов не наблюдается больше чем 17 дней. Каспийскую качку непросто вынести даже тем, кто профессионально работает в море, не говоря уже о частых штормах — хорошо известны случаи, когда девятибалльные шторма разрушали нефтяные прииски в Баку. Закупленные для круизных нужд речные суда выдерживают шторма всего в пять-шесть баллов — это вызывает серьезные опасения в том, что они могут оказаться „Титаником“ в миниатюре. К тому же и для рыболовецких, и для круизных судов нужно готовить персонал, которого в Дагестане нет, и некие „ускоренные курсы“ здесь не помогут. Подготовка профессиональных экипажей для Каспия — это явно не вопрос нескольких месяцев. Не вполне понятно и то, как обойти требования законодательства по таможенным и пограничным формальностям, которые возникают даже в том случае, если вы совершаете плавание по маршруту Махачкала — Дербент».

Николай Проценко