Сильные и слабые стороны «Экономического пояса Шелкового пути»

С 2010 по 2017 год транзитные контейнерные перевозки из Китая в ЕС увеличились почти в 30 раз — с 5600 TEU (20-футовый контейнерный эквивалент) до почти 164 000 TEU. В частности, железнодорожные грузопотоки из Китая в Европу через таможенную территорию ЕАЭС удваивались каждый год. Исследования австрийского ИИАСА (IIASA) показали, что взрывной рост контейнерных перевозок, скорее всего, продолжится еще несколько лет. К 2020 году прогнозируется объем транзита до 0,5 млн TEU, в то время как общий поток контейнеров по оси Китай — EAЭС — ЕС в долгосрочной перспективе может достичь 2 млн TEU. Однако это потребует дальнейшего снижения ставок перевозок, больших инвестиций в физическую инфраструктуру, а также выравнивания и упрощения «мягкой инфраструктуры» между ЕС, ЕАЭС и ЕС.

В отличие от «жесткой», то есть физической инфраструктуры, которая включает автомобильные и железные дороги, порты, склады логистики и т. д., «мягкая инфраструктура» в секторе логистики определяется как совокупность таможенных процедур, грузовых документов, цифровизация, систем «единого окна», технических регламентов и стандартов, инвестиционных правил, лицензий, экспортных кредитов, страхования и т. д. Иначе говоря, мягкая инфраструктура представляет собой все нетарифные барьеры, т. е. всю «бумажную работу» компаний, которые хотят провести товар из пункта, А в пункт Б.

Ведущие мировые и региональные банки развития разделяют мнение, что улучшение и гармонизация «мягкой инфраструктуры», по крайней мере, так же важны, как и инвестиции в «жесткую» инфраструктуру.

В 2019 году ИИАСА совместно с Кёльнским институтом германской экономики (IW Köln) запустили исследовательский проект «Улучшение мягкой инфраструктуры в транспортной связанности между ЕС, EАЭС и Китаем».

На самом деле потенциал для более широкого использования континентальных наземных маршрутов для транзита грузов с Востока на Запад достаточно ограничен. В настоящее время около 98% взаимных поставок между ЕС и Китаем осуществляется морским фрахтованием. Стоимость перевозки 1 TEU из китайского города Чунцин в немецкий город Дуйсбург обходится в среднем в 1,75—3,25 раза дороже железнодорожным путем, чем морским.

В перспективе сухопутные маршруты через Евразийский регион могут переключить на себя не более чем 5−6% объема грузоперевозок между Китаем и Европой. Основными неценовыми преимуществами железнодорожных перевозок по Евразии являются точность железнодорожного расписания (99,7% контейнерных поездов из Китая в Европу идет вовремя), а также то обстоятельство, что доставка «от двери до двери» примерно в три раза короче, чем морским фрахтованием.

Это особенно интересно для товаров, где скорость доставки имеет значение, таких как электроника, автомобильные компоненты, фармацевтика, косметика и продукты питания. Это также касается доставок из Европы в Азию. Например, немецкий автоконцерн BMW поставляет свои автозапчасти через территорию ЕАЭС в Китай, а Hewlett-Packard — аксессуары для ноутбуков.

Если сравнить северные (Китай — EAЭС — Европа) и южные (по югу в обход EAЭС) ветви «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП), то можно увидеть, что северные маршруты более эффективны. Они короче, надежнее, их инфраструктура лучше, пограничных переходов меньше. Использование общей накладной ЦИМ/СМГС также облегчает транзит. Для перевозки грузов через российский Транссиб в среднем требуется от 7 до 11 дней.

Наоборот, южные маршруты ЭПШП фрагментированы Черным и Каспийским морями. Это приводит к дорогостоящей перевалке с поезда на грузовое судно и обратно на поезд. Кроме того, инфраструктурные и транзитные возможности южных маршрутов значительно ниже.

Примечательно, что самым слабым звеном в трансъевразийском железнодорожном сообщении является европейская система железнодорожных грузовых перевозок. В целом она характеризуется неадекватной инфраструктурой и более низкими техническими стандартами железнодорожных линий, чем в ЕАЭС. В частности, средняя длина грузового поезда в ЕС приблизительно в 740 м уменьшает общую пропускную способность линий EАЭС, для которых длина поезда составляет приблизительно 1 км. Различная ширина колеи (1435 против 1520 мм) также является проблемой, однако не такой значительной по сравнению с остальными барьерами.

В заключение хотелось бы дать следующие рекомендации:

во-первых, следует начать технические дискуссии между Европейской комиссией и Евразийской экономической комиссией о гармонизации технических регламентов и стандартов в транспортном секторе, а также о взаимном ослаблении таможенных процедур и создании странами ЕАЭС «зеленых транзитных коридоров» между Европой и Китаем;

во-вторых, Евразийская экономическая комиссия может изучить опыт Европейского союза, МЕРКОСУР, АСЕАН и других региональных интеграционных объединений в области эффективной интеграции и управления грузовыми коридорами;

в-третьих, стоило бы начать сотрудничество между основными железнодорожными грузовыми операторами Евразии и Европы, например между евразийским железнодорожным альянсом «ОТЛК ЕРА» и Сообществом европейских железнодорожных предприятий (CER).

Юрий Кофнер, заведующий Евразийским сектором ЦКЕМИ НИУ ВШЭ (Москва), научный сотрудник ИИАСА (Вена).