Катастрофа Суперджета: российские реалии и глобальные тренды авиарынка

Недавнюю катастрофу самолета Сухой Суперджет 100 в аэропорту Шереметьево нужно рассматривать не только в контексте известных проблем российской авиации, которые не обходят стороной и крупнейшего национального перевозчика — «Аэрофлот». Масштаб трагического события 5 мая существенно меняется, если поставить его в ряд других крупных авиакатастроф последнего десятилетия. Системной причиной многих из них становилась утрата пилотами навыков ручного управления самолетами при выходе из строя автоматических систем, причем в авиационном сообществе об этом говорится уже давно. Остроту проблемы усугубляет глобальная конкуренция за квалифицированных пилотов, и здесь Россия оказывается в очень уязвимом положении — вымывание профессиональных кадров является прямым следствием регулярных кризисов в гражданской авиации и нестабильного финансового положения авиаперевозчиков.

Официальные результаты расследования катастрофы Суперджета 5 мая пока не обнародованы, но из визуальной картины происшествия и комментариев ряда авторитетных экспертов можно сделать несколько выводов, претендующих на высокую степень вероятности. Отказ автоматики Суперджета в результате попадания молнии при наборе высоты, скорее всего, не был фатальным: пилоты смогли вернуться в аэропорт и вписались в полосу при посадке. Но после того, как самолет отскочил от полосы, пилоты не смогли уйти на новый круг, как это предписывается инструкциями (примеров такой посадки, причем в гораздо худших метеоусловиях, достаточно https://ok.ru/video/848 262 926 631), а затем Суперджет дважды ударился о землю, что и стало причиной пожара. При этом самолет, возможно, садился с превышением скорости, хотя, если верить представленной телеканалом «Рен-ТВ» расшифровке переговоров пилотов с диспетчером, экипаж при заходе на посадку говорил о штатной ситуации на борту.

Для более наглядного понимания ситуации можно привести несколько выдержек из раздела «Уход на второй круг с предельно малой высоты» книги советского и российского пилота гражданской авиации Василия Ершова «Практика полетов на самолете Ту-154»: «Необходимость немедленного ухода на второй круг непосредственно перед приземлением, когда уже принято решение и отдана команда „Садимся“, является сильным стрессом для экипажа. Поэтому я обращаю особое внимание на постоянную готовность экипажа к выполнению данной процедуры. При уходе на второй круг с высоты, ниже допустимой по руководству летной эксплуатации, экипаж неизбежно столкнется с проблемой просадки самолета и последующего касания о поверхность взлетно-посадочной полосы. Если вертикальная скорость к моменту начала выравнивания была в пределах нормы, т. е. 3,5−4 м/сек, касание о полосу будет относительно мягким, а если вертикальная скорость будет больше нормы, касание будет более грубым, с возможным отскоком из-за разжатия амортстоек, а затем с последующим повторным касанием… Если после касания произошел отскок, от пилота потребуется известное умение выдержать самолет в непосредственной близости от поверхности ВПП для разгона скорости, позволяющей перевести самолет в набор: обычно это скорость, которую самолет выдерживал на глиссаде. При этом не исключается повторное касание о бетон».

Исходя из этого, преобладающей версией катастрофы на сегодняшний день является ошибка экипажа — хотя сразу же после аварии звучали главным образом вариации рассуждений на тему «Суперджет — плохой самолет». Это не отменяет целого «букета» проблем «Суперджета», прежде всего в области сервиса и поставок комплектующих, но непосредственной причиной трагедии, скорее всего, был не технический сбой. Проблема же недостаточной квалификации пилотов при всей ее актуальности для России имеет международный масштаб — как в связи с ростом глобального рынка авиаперевозок, так и в связи с постоянным усложнением техники.

До последних событий в Шереметьево «Аэрофлот» в плане безопасности полетов выглядел не хуже многих ведущих мировых авиакомпаний. По данным портала Aviation Safety Network (ASN), одного из наиболее авторитетных ресурсов, посвященных авиапроисшествиям, катастрофа Суперджета была первым для «Аэрофлота» инцидентом класса А1 (происшествие с потерей воздушного судна) за последние 11 лет. Предшествующее происшествие аналогичного класса произошло у «Аэрофлота» 30 июня 2008 года, когда выполнявший рейс Санкт-Петербург — Москва Ту-154 из-за отказа двигателя на взлете экстренно сел в аэропорту Пулково. При этом никто не пострадал, но восстановление самолета было признано нецелесообразным, после чего борт распилили на металлолом, а для «Аэрофлота» этот инцидент стал поводом ускоренно вывести из своего парка Ту-154. Предыдущее же происшествие класса А1 с человеческими жертвами у «Аэрофлота» произошло 23 марта 1994 года под Междуреченском из-за действий пилота самолета Airbus 310, который посадил за штурвал своего сына. Однако не следует забывать и о катастрофе Boeing 737−505 «дочки» «Аэрофлота» — компании «Аэрофлот-Норд», которая произошла 14 сентября 2008 года под Пермью. Как показало расследование, «системной причиной» катастрофы стал «недостаточный уровень организации лётной и технической эксплуатации самолётов Boeing 737 в авиакомпании»; кроме того, в организме первого пилота были обнаружены следы алкоголя, а его режим труда и отдыха «не соответствовал действующим нормативным документам». В результате «Аэрофлот» принял решение сначала сменить название своей «дочки» на «Нордавиа», а затем продал ее «Норильскому никелю».

В первой десятке авиакомпаний Европы, в которой «Аэрофлот» занимал по итогам 2018 года шестое место (130,2 млн пассажиров), инциденты класса А1, по данным ASN, за последние десять лет были зафиксированы восемь раз. Наиболее крупным из них стала катастрофа Airbus A330−203 авиакомпании Air France, который 1 июня 2009 года выполнял рейс по маршруту Рио-де-Жанейро—Париж. Падение самолета в Атлантический океан в середине полета унесло жизни всех 228 находившихся на борту человек. Картина этой катастрофы чем-то напоминает то, что произошло с аэрофлотовским «Суперджетом». Из-за обледенения у французского Airbus перестали работать трубки Пито, определяющие скорость и высоту полёта, после чего экипажу нужно было управлять самолетом в ручном режиме в условиях турбулентности. Однако несогласованность действий второго и третьего пилотов (командир воздушного судна незадолго до катастрофы отправился отдыхать и вернулся в кресло слишком поздно) привели к тому, что самолет сначала превысил максимально допустимую высоту, а затем свалился в океан. Примечательно, что уже тогда глава Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер заявил, что причиной катастрофы в конечном итоге стало внедрение компьютерных систем управления самолетами, которые лишают пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижают их готовность к нештатным ситуациям.

Наибольшее же количество инцидентов с потерей воздушных судов среди крупнейших европейских авиаперевозчиков за последние десять лет произошло у компании Turkish Airlines. Одно из четырех подобных происшествий, случившееся 25 февраля 2009 года при заходе на посадку Boeing 737−800 в амстердамском аэропорту Схипхол, привело к гибели 9 человек. И здесь похожая картина происшествия: сбой автоматики (расхождение в показаниях высотомеров) — рассогласованные действия пилотов — жесткая посадка, причем развитию ситуации могли способствовать недоработки самого самолета. Как показало проведенное нидерландскими властями расследование, экипаж не осознавал, что различные системы лайнера, включая автомат тяги, используют неправильные показания высоты, и могли не знать об этом, поскольку полетные руководства на тот момент не описывали какие-либо действия в случае ошибок радиолокационного высотомера. Кроме того, в подготовку пилотов не входила какая-либо детализированная системная информация, которая позволила бы им понять значение проблемы. Как результат, компания Boeing выпустила директиву с указанием на необходимость непрерывно контролировать параметры полёта при заходе на посадку.

Можно вспомнить и другие серьезные инциденты последних лет с самолетами Turkish Airlines. Например, в апреле 2015 года у турецкого Airbus A320 при посадке в стамбульском аэропорту Ататюрка загорелся один из двигателей и подломилась стойка шасси, а за несколько дней до этого Airbus A330 в плохих погодных условиях не вписался в полосу в непальском аэропорту Катманду, но в обоих случаях, к счастью, никто не пострадал. Кроме того, из инцидентов класса А1 с самолетами крупнейших европейских авиакомпаний можно вспомнить жесткую посадку Boeing 737−400 British Airways в аэропорту Йоханнесбурга в октябре 2015 года. Причиной аварии стала поломка шасси, после приземления самолет завалился набок, но обошлось без жертв.

Вместе с тем следует отметить, что большинство лидеров европейского рынка авиаперевозок в последние десять лет вообще обходились без серьезных происшествий. В этом списке, по данным ASN, — немецкая Lufthansa, испанская Iberia, нидерландская KLM, крупнейшие европейские дискаунтеры Ryanair и Easyjet. Без аварий летают в нынешнем десятилетии и крупнейшие авиакомпании Китая, входящие в Топ-10 мировых авиаперевозчиков, — China Southern Airlines и Air China. У ведущих авиакомпаний США, являющихся одновременно и тремя крупнейшими авиакомпаниями мира, — American Airlines, Delta Air и United Airlines — за последние десять лет произошло всего пять эпизодов класса А1 без единого летального исхода.

Значительное снижение уровня аварийности вообще можно считать важнейшей тенденцией текущего десятилетия в гражданской авиации. Ее пиковая точка была достигнута в 2017 году, когда количество авиапроисшествий оказалось минимальным за всю историю наблюдений после Второй мировой войны. Всего, по данным ASN, в позапрошлом году произошло 14 аварий на регулярных авиалиниях и 7 аварий в корпоративной авиации, их жертвами в общей сложности стали 83 человека.

Россию эта тенденция тоже не миновала: в 2017 году не было ни одной крупной авиакатастрофы. Столь же удачными для отечественной гражданской авиации оказались 2014 и 2015 годы, а в 2016 году единственным авиапроисшествием с большим количеством жертв в России стало крушение Boeing 737−800 авиакомпании FlyDubai в Ростове-на-Дону, когда погибли 62 человека. Этот инцидент также дает немалую пищу для размышлений о человеческом факторе в современной авиации, напичканной электроникой. После двух часов безуспешных попыток выполнить посадку в сложных метеоусловиях самолет ушел на очередной круг, но после набора высоты около 1000 метров начал резкое снижение и врезался в землю без шансов для всех, кто находился на борту. В предварительных итогах расследования катастрофы говорится о необходимости «исследования психо-эмоционального и физиологического состояния членов экипажа с учётом данных о режиме труда и отдыха» — возможно, у пилотов просто не выдержали нервы либо они допустили ошибку из-за длительного стресса.

2018 год принес ряд новых крупных авиакатастроф: 112 человек погибли при крушении кубинского Boeing 737−200, 71 человек — при падении АН-148 «Саратовских авиалиний» в Подмосковье, 66 человек — при столкновении с горой турбовинтового ATR 72−200 иранской компании Aseman Airlines, 55 человек — в аэропорту Катманду при жесткой посадке бангладешского DHC-8−402. Наиболее же громкой авиакатастрофой прошлого года стало падение Boeing 737 MAX индонезийской компании Lion Air, основной причиной которой почти сразу было названо «самоуправство» автоматики. Эта же версия вышла на первый план и вскоре после крушения Boeing 737 MAX компании Ethiopian Airlines 10 марта этого года, после чего по распоряжению Дональда Трампа эксплуатация этой модели была приостановлена. Это событие по меркам глобальной авиации выглядит, безусловно, куда более значимым, чем ситуация вокруг будущего проекта Суперджета, который и до катастрофы в Шереметьево выглядел весьма проблематично — к началу этого года от использования нового российского самолета отказались почти все значимые зарубежные эксплуатанты, кроме мексиканской компании InterJet.

В 2018 году эксперты ASN насчитали 18 авиакатастроф регулярных авиалиний, которые унесли жизни 561 человека — худший показатель с 2014 года (плюс еще 26 человек погибли в 7 катастрофах деловой авиации). За четыре с половиной месяца этого года на регулярных авиарейсах произошло уже 9 катастроф с количеством погибших 209 человек, причем в последние дни серьезные авиапроисшествия случаются чуть ли не ежедневно. В один день с аэрофлотовским Суперджетом потерпел крушение летевший из Лас-Вегаса в мексиканский Монтеррей бизнес-джет Challenger 601−3A — погибли 13 человек, два однотипных инцидента с жесткой посадкой самолетов DHC-8−400 и Embraer 190LR произошли 8 и 12 мая в Мьянме. И это не считая регулярных сообщений о рейсах, задержанных или вернувшихся в аэропорты вылета по причине технических неисправностей. Очевидно, что резкое снижение аварийности в 2017 году было лишь некой временной передышкой — проблемы безопасности в мировой гражданской авиации по-прежнему стоят остро.

Для России одним из главных рисков в этой ситуации выглядит дальнейшее вымывание из отрасли квалифицированных кадров: не секрет, что российских пилотов активно переманивают иностранные авиакомпании, прежде всего азиатские. Всемирная конкуренция за профессиональных пилотов — прямое следствие глобального характера рынков авиаперевозок и авиационной техники, и сдержать этот процесс административными мерами, естественно, невозможно. Опять же, с трагическими последствиями этого процесса пришлось столкнуться не только России: можно вспомнить, что пилотами эмиратского Boeing 737, рухнувшего в Ростове три года назад, были киприот Аристос Сократус и испанец Алехандро Алава Крус. Но в России проблема «охоты за головами» в авиации усугубляется весьма шатким финансовым положением во всей отрасли, регулярно переживающей кризисы, каждый из которых заканчивается уходом крупных авиакомпаний и, как следствие, оттоком кадров.

Еще в феврале президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун сообщил, что ожидаемый операционный убыток компаний гражданской авиации за 2018 год составит порядка 70 млрд рублей. «Такого у нас еще не было», — констатировал представитель отрасли, добавив, что даже для «Аэрофлота», который по итогам прошлого года остался в плюсе, достигнутые показатели прибыли «это, мягко говоря, ни о чем». Чистая прибыль группы «Аэрофлот» за 2018 год составила 5,713 млрд рублей, снизившись по сравнению с прошлым годом на 75,2%, причем в основном эта прибыль сформировалась во втором-третьем кварталах, то есть в сезон массовых отпусков, а за четвертый квартал чистый убыток группы «Аэрофлот» вырос в 4 раза, составив 16,8 млрд рублей. Основной причиной этого в «Аэрофлоте» назвали рост стоимости горючего — в прошлом году керосин в среднем подорожал на 36%, что привело к дополнительным расходам в размере 48 млрд рублей. Кроме того, на снижение прибыли повлияла очередная девальвация рубля — почти половина затрат «Аэрофлота» номинирована в иностранных валютах.

Многие ведущие эксперты авиационной отрасли давно предупреждали, что ухудшение финансового состояния российских авиакомпаний рано или поздно скажется и на сфере безопасности полетов: в ситуации падения прибыли перевозчики начинают оптимизировать издержки, а таланты «эффективных менеджеров» в области «срезания костов», как известно, безграничны. Делать прямые умозаключения от резкого ухудшения финансовых результатов российской авиации к катастрофе Суперджета, разумеется, было бы большим преувеличением, но случившееся в Шереметьево — это очевидный сигнал о системных сбоях в отрасли, масштаб которых только нарастает. Поэтому неудобные вопросы в связи со случившимся 5 мая нужно адресовать не только «Аэрофлоту» и «Гражданским самолетам Сухого», но и многочисленным административным структурам во главе с Росавиацией, чьей прямой задачей является создание комфортных и безопасных правил игры на рынке авиаперевозок.

Николай Проценко