Взгляд из Баку: целесообразность ж/д Иран-Азербайджан-Россия под вопросом

Азербайджанский экономист Фикрет Мамедов в интервью EADaily поделился своим мнением о транспортных коридорах, реализацией которых занят или планирует заняться Азербайджан.

В ходе визита президента Азербайджана в Польшу была достигнута договорённость по железнодорожному коридору в Польшу через Украину. Какие экономические и политические перспективы имеет данный проект?

Любой транспортный и логистический проект, это, прежде всего, ответы на вопросы: «Что возим?», «Сколько это занимает по времени?», «Во сколько это обойдется?». И пока непонятно, как на эти вопросы ответили правительства Азербайджана и Польши.

У Азербайджана имеется железнодорожное сообщение с Украиной. У Украины есть сообщение с Польшей. Соединить это два элемента достаточно просто, если рассматривать чисто техническую сторону. С экономической и политической точки зрения одни вопросы. На данный момент проект ж/д сообщения напоминает мне проект трубопровода Баку-Одесса-Броды, который активно лоббировал бывший Президент Украины Виктор Ющенко.

А как насчет транспортного коридора Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Украина-ЕС? Насколько он конкурентоспособен по сравнению с другими путями доставки грузов из Китая железнодорожным транспортом в ЕС, в частности через Россию?

В отличие от проекта сообщения с Польшей транспортный коридор Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Украина-ЕС, отвечает на вопрос «Что возим?». Возим продукцию мировой фабрики под названием «КНР». Но данный проект также не лишен трудностей технического и экономического характера. В первую очередь из-за многочисленных перевалок грузов.

Товар из Китая прибывает в Актау (Казахстан), разгружается с вагонов, загружается на морские суда, прибывает в Баку, разгружается с судов, загружается в вагоны, довозится до грузинского порта, разгружается с вагонов, загружается на судно, довозится до Украины, разгружается с судна, загружается в вагоны и довозится куда-то в Европу. И вот каждая эта операция по погрузке-разгрузке это задержки по времени и увеличение стоимости.

Это очень сложная логистика, подверженная рискам неблагоприятного климата и иным форс-мажорным ситуациям. Страхование грузов при такой сложной логистике, на мой взгляд, будет также мешать экономической целесообразности проекта. И в целом данный проект следует оценивать, наверное, с точки зрения геополитики. К тому же заинтересованность новой администрации США в возвращении многих производств из Китая может реально подстегнуть аналогичный процесс в ЕС. И любая запретительная (высокая) пошлина в ЕС может закрыть проект раз и навсегда.

Как на эти проекты будет реагировать Россия? Не расценит ли их как угрозу своим интересам на фоне конфликта с Украиной?

По настоящему великая страна, каковой РФ себя позиционирует, должна уметь оборачивать каждую ситуацию, даже неблагоприятную, себе во благо. Россия это пока не умеет делать и потому видит угрозу во всем. Туркменистан будет возить газ через Азербайджан, это угроза, Казахстан будет осуществлять транзит нефти через Баку-Тбилиси-Джейхан — угроза, Азербайджан строит трубопровод в Турцию — угроза ну и т. д.

Найти способ участия в этих проектах, интеграции в них, договориться о распределении рынков сбыта, общих принципах формирования цен для конечных потребителей, намного сложнее, но гораздо эффективнее, чем желание мешать такого рода проектам. Потому как каждый раз когда РФ пытается кому-то помешать в выполнении чего-либо, США и Запад оказывают другой стороне всемерную поддержку, в итоге РФ оказывается имперским злом, а Запад разумным партнером. И потому, на мой взгляд, даже проекты с Украиной должны рассматриваться РФ как возможность для интеграции и восстановления утраченных отношений.

С чем связаны столь большие задержки в реализации проектов ж/д Баку-Тбилиси-Карс и Россия-Азербайджан-Иран? И когда можно ожидать их завершения?

Про Россия-Азербайджан-Иран не скажу, не знаю. Скорее всего, там дело в том, что морская навигация Астрахань — Бандер Аббас (порт в Иране) работает достаточно эффективно и ставит под вопрос эффективность исполнения ж/д. проекта. Доля Ирана во внешнеторговом обороте РФ составляет около 0.5%. И, соответственно, встает вопрос, насколько нужно железнодорожное сообщение для обслуживания этого объема?

Баку-Тбилиси-Карс — это многочисленые проблемы: экологические вопросы в Грузии, строительство на трудных участках, коррупция. Международный Банк Азербайджана выступал главным донором проекта, и мы все знаем, какого масштаба хищения были обнаружены недавно в этом банке. И пока все еще неизвестно, насколько он будет эффективен с экономической точки зрения. Думаю эйфория по поводу открытия маршрута через некоторое время спадет, и правительствам трех стран придется искать возможности для адекватной загрузки ветки.

Беседовал Анар Гусейнов