Крах иллюзий вокруг проекта международного судоходства по Северному морскому пути

Для устойчивого развития судоходства в Арктике нужны конкретные проекты. Одним из главных таких проектов является Северный морской путь (СМП). Однако международные перевозки по СМП переживают явный кризис. Транзитный грузопоток между Европой и Азией по СМП резко сократился в 2014 и 2015 годах. В 2011 году СМП прошли 34 судна, в 2012 — 46, в 2013 — 71, в 2014 — 23 судна. Транзит международных грузов по СМП снизился с пика в 1,3 млн. тонн в 2013 году до 300 тыс. тонн в 2014 году. Он за один год сократился на 77%. По предварительным данным, за 2015 год по СМП между Европой и Азией было перевезено еще меньшее количество транзитных грузов — менее 100 тыс. тонн.

Снижение цен на судовое топливо сделало СМП еще менее привлекательным для иностранных судовладельцев. Кроме того, Москву заранее предупреждали на Западе в отношение СМП, что «способность России извлечь выгоду из новых возможностей потребует международного сотрудничества и доброй воли».

Тем временем объем внутренних грузоперевозок по СМП продолжает расти: с 2,8 млн. тонн в 2013 году до 3,7 млн. тонн в 2014 году и 4,5 млн. тонн в 2015 году. В значительной степени этот рост связан с выполнением нефтегазовых проектов в Печорском море и на полуострове Ямал.

В сентябре 2011 года на втором международном форуме «Арктика — территория диалога» Владимир Путин заявил, что «видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». По заявленным планам российского руководства, грузооборот СМП в 2020 году должен был составить 64 млн тонн. «Цифра в 10 млн. тонн абсолютно нормальная, может быть и больше», — заявил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев на саммите Баренц-региона в Киркенесе в июне 2013 года, оценивая международную составляющую грузоперевозок по СМП. Однако подобные амбициозные расчеты пришлось уже подкорректировать в 2015 году с переносом цели с 2020 на 2030 год с существенным в два раза понижением оценки транзита международных грузов. Российское министерство транспорта прогнозирует рост внутренних грузоперевозок по СМП до 83 млн. тонн к 2030 году, а международных к тому же сроку — до 5 млн. тонн. Прогнозы прогнозами, но пока можно лишь констатировать, что действительный объем транзита по СМП до сих пор имеет переменную и неустойчивую динамику, а оценки в рамках его развития произвольно гуляют в самом широком спектре, обозначая тем самым лишь оптимизм. А тем временем международный грузопоток по СМП рос не так быстро, как хотелось бы того в России, а теперь он и вовсе сократился. Аналогичным образом нет успехов и в мореплавании Северо-Западным проходом вдоль северного побережья Канады из Атлантического океана в Тихий. Событием стало лишь то, что летом 2013 года Северо-Западным проходом из порта на западном побережье Канады прошел балкер с грузом, предназначенным для Финляндии. Плавания по маршруту Северо-Западного прохода единичны.

После 2009 года в российских СМИ широко пропагандировалось преимущество СМП в сравнении с традиционным маршрутом из Европы в Азию через Суэцкий канал. Ведь маршрут СМП значительно короче и, соответственно, быстрее.

«Арктическая гонка», под которой следует понимать оптимистические ожидания по освоению ресурсов Арктики, была стимулирована информацией об изменении климата в Арктике в сторону его потепления. Ожидалось, что уменьшение арктического льда приведет в ближайшие годы и к увеличению коммерческого судоходства на двух трансарктических морских магистралях — Северном морском пути (СМП) и Северо-Западном проходе. В соответствии с этими ожиданиями формулировались современные международные рекомендации для судовладельцев.

Изучение возможности плавания по СМП в одну навигацию начались в России еще в начале ХХ века. Первым СМП в сквозном плавании из Владивостока в Архангельск в 1914—1915 годах прошел капитан Андрей Вилькицкий на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач». Опыты мореплавания по СМП в одну навигацию увенчались окончательным успехом лишь во времена СССР. СМП был открыт в Советском Союзе для внутренних перевозок в 1931 году. Во время Великой Отечественной войны 1941—1945 года он играл роль стратегической морской коммуникации, связывавшей Дальний Восток с европейской частью России. Эпизодические попытки немцев воздействовать на СМП своими рейдерами и подводными лодками не увенчались успехом из-за незнакомых им условий мореплавания в Карском море. В 1987 году в СССР была достигнута вершина использования СМП. По нему было перевезено 6,58 млн тонн грузов 331 кораблем 1306 рейсами. После крушения СССР грузоперевозки по СМП сократились до 1,5−2 млн тонн и до сих пор не превысили уровень, достигнутый в СССР. Для транзита иностранных судов СМП был открыт лишь в 1991 году, но это не дало существенного роста перевозок.

В 2008 году в России усмотрели значительные экономические возможности за счет предоставления международным судам, следовавшим по СМП, ледокольного сопровождения, возможности заправки топливом и обслуживания оборудованием. Самые амбициозные проекты предполагали поставку по СМП сжиженного газа с арктических месторождений России в Баренцевом, Печорском и Карском морях в азиатские страны — Японию, Северную Корею и Китай.

Китай сильно зависит от экспорта. По некоторым подсчетам, около половины ВВП Китая связана с экспортом и судоходством. Океанический транспорт является ведущим для китайского импорта нефти. Более низкие транспортные расходы за счет более короткого маршрута по СМП могут быть выгодны северо-восточным регионам Китая, Японии и Южной Кореи, поскольку их промышленные товары, экспортируемые в Европу или Северную Америку, могут стать дешевле по сравнению с другими развивающимися производственными центрами в Юго-Восточной Азии.

Однако, как теперь выясняется, желанное для арктического мореплавания потепление в Арктике не настолько желанно, поскольку оно достаточно неустойчиво. Потепление климата в Арктике создает более непредсказуемые условия для мореплавания в арктических водах. Арктические воды не обязательно остаются полностью свободными от плавающего льда летом. Открытые воды в Арктике означают потенциальное препятствие для судоходства в виде непредсказуемого движения плавающего льда. Особую угрозу представляют плавающие айсберги, отколовшиеся от побережья Гренландии. Непредсказуемое движение плавучего льда должно учитываться страховщиками.

Непредсказуемость ледовых условий является главным препятствием для трансарктического судоходства в целом, но может представлять большее беспокойство для некоторых типов кораблей. В частности, это касается круизных судов, которые вынуждены будут менять от случая к случаю свои маршруты из-за плавающего льда. С другой стороны, непредсказуемость движений льда составляет дополнительные заботы для контейнерных судов, которые перевозят тысячи контейнеров для сотен различных клиентов, каждый из которых ожидает разгрузки или перегрузки своего груза по прибытии судна в различных портах в точно установленный срок. Непредсказуемость движения плавающего льда может этот график сломать. Наличие по курсу даже небольших льдин или айсбергов из тающего ледника Гренландии требует более медленного плавания, что может сорвать графики точного прибытия судна. Суда, перевозящие в своем трюме один товар из одного порта в другой только для одного клиента, имеют больше возможностей в плане доставки.

Лед не является единственным препятствием для арктического судоходства. Регион часто испытывает неблагоприятные погодные условия, в том числе, не только сильные шторма, но и сильные холода, которые могут ухудшить работу палубных механизмов судна. В течение летних месяцев, когда морские пути открыты, сильные туманы распространены в Арктике.

Коммерческие корабли испытывают изменения операционных издержек на арктических маршрутах больше, чем в других местах. Размер судна является важным фактором в снижении транспортных расходов. Многие крупные корабли в настоящее время требуют сопровождения сразу двумя ледоколами, которые торят достаточно широкий путь для подобного корабля. Судовладельцы могли бы сократить свои затраты, используй они небольшие суда в Арктике, но это одновременно повышает стоимость перевозки контейнера или фрахтовой тонны груза. Кроме того, ледоколы или грузовые суда ледового класса сжигают больше топлива, чем корабли, предназначенные для мореплавания в более низких широтах. Что касается ледоколов и других специализированных судов, обслуживающих мореплавание, то судоходный сезон в Арктике на СМП длится всего четыре месяца, так что специальные суда простаивают оставшуюся часть года. Ни одно из названных обстоятельств само по себе не может быть достаточным, чтобы препятствовать прохождению судов по СМП. Но совокупно они повышают затраты, чтобы свести на нет экономию от более короткого маршрута. Таким образом, с точки зрения грузоотправителя или судовладельца, короткий морской путь через Арктику не обязательно означает — дешевле и быстрее.

Развитие арктического мореплавания по СМП требует значительных инвестиций в инфраструктуру навигации и спасения. Маркировка буями не представляется возможной в арктических водах. Таким образом, капитаны судов должны опираться на спутниковую навигацию и морские карты. Чтобы исправить имеющиеся проблемы, результаты авиационной разведки ледовой обстановки и спутниковые изображения должны стать доступными для корабельных операторов. Однако в настоящее время отсутствует система связи, обслуживающая арктические регионы. Из-за кривизны земной поверхности геостационарные спутники не могут быть использованы выше 70−75 градусов широты. Проект арктической спутниковой связи находится еще только в стадии исследования норвежской компании Telenor.

Коммуникационная инфраструктура связи судно-берег должна быть установлена там, где это возможно. Центры заправки топливом необходимы, а также, возможно, и перегрузочные порты, где груз может быть передан от судна к судну в соответствии с конкретным случаем логистики движения по разным направлениям СМП. Судоходным компаниям необходимо иметь моряков с опытом ледовой навигации. Морским страховщикам предстоит рассчитать необходимый уровень премии за риск для полярных маршрутов, что потребует более подробной информации об Арктике, авариях и морских инцидентах в прошлом.

В части морского международного законодательства мы имеем пока лишь перечень норм Международной морской организации (IMO) от 2002 года, касающийся судов, работающих в Арктике. Это лишь общие рекомендации, но не требования. Они одинаково применяются к пассажирским и грузовым судам водоизмещением 500 тонн и более, совершающих международные рейсы, но не применяются к рыболовным судам, военным судам, прогулочным яхтам и небольшим грузовым судам. Эти руководящие принципы предназначены для повышения безопасности и предотвращения загрязнения в Арктике. Они включают в себя положения о строительстве судов, судовом оборудовании, связанным с судоходством, и подготовки экипажей и эксплуатации судов. Руководящие принципы рекомендуют кораблю нести полностью закрытые спасательные шлюпки. Они рекомендуют, чтобы каждый экипаж включал штурмана, закончившего программу подготовки ледовой навигации. ИМО сейчас находится в процессе разработки обязательных требований для судов, плавающих в Арктике.

Нельзя ожидать и значительного всплеска активности круизного туризма в арктических водах. Летом 2007 года три круизных судна совершили сквозное плавание по СМП от Атлантики до Аляски. В Баренцевом море существуют регулярные туристические круизные рейсы на Шпицберген. Все присущие мореплаванию в арктических водах опасности касаются и пассажирских судов в Арктике. Международные правила безопасности плавания относятся и к круизным судам в этом районе. В частности, это требует более прочного к ледовым условиям корпуса судна, необходимости оборудования корабля закрытыми спасательными шлюпками и некоторыми другими специфическими для Арктики требованиями безопасности. В 2003 году некоторые арктические круизные и туристические операторы сформировали Ассоциацию круизных операторов арктических экспедиций (AECO), чтобы установить согласованные принципы безопасности туристических маршрутов и охраны окружающей среды, но эта организация охватывает только часть Арктики вокруг Гренландии, Шпицбергена и острова Ян-Майен.

Из 9-ти арктических круизных туров, запланированных оператором Silver Explorer на лето 2016 года, только один идет с посещением российского сектора Арктики с заходом в порты Мурманска и Архангельска. Пять круизов Silver Explorer имеют целью посещение Шпицбергена. Предлагаемые туры достаточно дороги — на 10−12 дней $ 8−9 тыс с человека. Их могут позволить себе представители среднего сегмента среднего класса Запада. На фоне подобных реалий совершенно смехотворными выглядят публичные заявления губернатора Архангельской области Игоря Орлова о значении международного круизного туризма для развития Архангельской области. В Архангельск в летний туристический сезон на одни сутки зайдут один-два, в лучшем случае — три круизных лайнера. Внести «существенный вклад» в экономику области прибывшие иностранные туристы физически не успеют. Арктические круизы — это экзотика для российских приарктических портов.

России нужны глубоководные порты с современной логистикой и сервисным обслуживанием в качестве транспортных узлов для трансарктического судоходства по СМП, а также базовый порт для нефтегазовых разработок в Арктике. Для развития СМП необходимо решение проблем с ледокольной проводкой и береговой инфраструктурой. Стоимость ледокольной проводки остается достаточно высокой и не создает ценовых преимуществ для СМП. Для конкуренции СМП с Суэцким каналом стоимость ледокольной проводки должна быть снижена. При этом основные направления снижения тарифов — увеличение количества проводимых судов и проводка судов небольшими группами, т. е. создание ледовых караванов. Но метод проводки судов конвоями на СМП неудобен для иностранных судовладельцев. На СМП отсутствуют поисково-спасательные и медицинские службы на больших отрезках маршрута. Это ведет к росту стоимости страхования. Навигационно-гидрографическое оборудование в восточном секторе СМП не отвечает современным требованиям. База спасательного отряда располагается во Владивостоке, что не позволяет оперативно реагировать на чрезвычайные происшествия на СМП. Опорные порты на маршруте не развиты, что ограничивает возможности отстоя судов при плохой погоде.

Развитие СМП, как и раньше, связано прежде всего с военно-политическими потребностями России. Маршрут по СМП находится под контролем РФ, поэтому этому маршруту не угрожают какие-либо международные санкции и иные риски. РФ в любом случае всегда будет иметь прямой путь в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР). Развитие СМП обеспечивает выполнение арктических проектов и вывозу арктических ресурсов в АТР.

Развитие СМП потребует создания инфраструктуры, развития опорных портов на маршруте, что в свою очередь будет стимулировать общее развитие Крайнего Севера.

После того, как выяснилось, что государство бюджетно не потянет финансирование модернизации СМП, российские эксперты стали предлагать формирование инвестиционных проектов по развитию СМП с привлечение частных инвесторов. Однако подобная стратегия не выглядит реалистично. Частные инвесторы в России умеют лишь хорошо вывозить капитал, но они совершенно не способны финансировать долгосрочные проекты с долгими сроками окупаемости. СМП переведен в разряд «национальных проектов». Развитие СМП требует значительных ресурсов, но при этом нет понимания, как эти инвестиции окупить. СМП стал классическим примером того, как проекты развития периферийной цивилизации России не вписываются в рамки глобальной рыночной экономики. СМП нужен России, но развивать его в рамках сложившейся модели экономики невозможно.

В пику СМП в ЕС приступили к осуществлению плана Трансарктического морского пути с морской трассой от Атлантического океана до Тихого океана через центральные районы Северного Ледовитого океана. Планируется, что этот маршрут станет основным арктическим судоходным направлением к 2030 году. В отличие от СМП и Северо-западного прохода, Трансарктический морской путь будет проходить исключительно по международным водам вне переделов российских или канадских территориальных вод. Транспортные узлы на концах этого маршрута могут быть расположены на Аляске и в Исландии. Немцы уже начали предварительную стадию проектных работ нового глубоководного порта на северо-восточном побережье Исландии. Однако похоже, что по части трансарктических перевозок маршрут Исландия — Северный Полюс — Аляска останется в ближайшие десятилетия в разряде полетов на Марс.

Аналитическая редакция EADaily