Проект Rail Baltica: экономическая выгода или «пиар» и «распил»?

28 августа стало для Литвы знаменательной датой — впервые за 76 лет в Каунас прибыл поезд из Польши. Состав добрался по скоростной трассе Rail Baltica, прокладка которой от польской границы до Каунаса была недавно завершена. Это событие официальный Вильнюс встретил громом оваций: дескать, Прибалтику соединили с Европой ещё одной прочной нитью! Создание Rail Baltica вообще сопровождается трескучей риторикой, в которой тонут голоса экономистов: выгоды от этого проекта глубоко сомнительны, а его воплощение объясняется сугубо политическими мотивами.

Вопросы экономистов остаются без ответов

До сих пор страны Прибалтики была связаны друг с другом «широкой» российской колеей (1524 мм), оставшейся от советских времен — но местные политики давно уже рассуждали о необходимости перехода на европейскую «узкоколейку» (1435 мм). Таким образом, мол, удастся еще более приблизиться к «цивилизованной Европе», отдалившись от «варварской России». Особенно громко о Rail Baltica заговорили, начиная с октября 2011 года: после того, как эксперт Еврокомиссии Джеймс Понд заявил, что страны Прибалтики могут получить от ЕС софинансирование в размере до 85% на строительство новой узкоколейной железной дороги. На исходе 2011 года премьер-министры Латвии, Литвы и Эстонии договорились учредить совместное предприятие трёх государств с главным бюро в Риге. Главной целью проекта премьеры заявили «восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и продвижение региональной интеграции, за счёт соединения Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином — с возможностью продления маршрута до Венеции».

Кстати, насчёт соединения с Финляндией идея выглядит достаточно утопично: в этом государстве существует «русская» железнодорожная колея. Так или иначе, премьер-министрами трёх государств была подписана декларация о намерениях, среди прочего предусматривающая формирование особой рабочей группы, в которую вошли по два представителя от каждой страны. На данную группу свалилась масса работы. Ей пришлось разрабатывать детальные планы структуры управления совместным предприятием, его юридический статус, акционерный договор, решать вопросы финансов и рабочих затрат, осуществлять координацию краткосрочного и долгосрочного планирования, изыскательских работ, готовить необходимую документацию.

Однако, прибалты сумели опереться на помощь ЕС. Общая стоимость проекта оценивается в 3,6 млрд евро (и может достигнуть 7 млрд, ввиду выкупа требуемых земель у населения). Еврокомиссия сообщила о намерении выделить на строительство Rail Baltica 540 млн евро, а ещё раньше данный проект был включен в масштабную программу Connecting Europe. Это произошло, не в последнюю очередь, благодаря усилиям вице-президента ЕК (являвшегося одновременно еврокомиссаром по делам транспорта) эстонца Сийма Калласа и европарламентария от Латвии Роберта Зиле. Именно их называли главными лоббистами Rail Baltica. Характерно, что «проталкивая» Rail Baltica, Каллас негативно отзывался об идее запуска скоростного поезда между Ригой и Москвой.

Однако, со стороны людей, привыкших оперировать цифрами, план Rail Baltica сталкивается с серьёзной критикой в свой адрес. Например, бывший глава Министерства сообщения, когда-то считавшийся одним из наиболее влиятельных политиков Латвии, Айнарс Шлесерс считает, что проект является более политическим, нежели экономическим. Специалист считает, что основное внимание нужно уделять развитию транспортных связей с Россией: «Что касается железнодорожного сообщения с востоком, то эта инфраструктура развита уже больше ста лет — с тех пор, когда Латвия входила в состав царской России. Железнодорожное сообщение развивалось и во времена Первой Латвийской Республики, и во времена СССР. В восточном направлении мы видим реальный бизнес». Как дополнил экс-министр, наиболее выгодными являются грузоперевозки — поскольку железнодорожные билеты до Москвы или Санкт-Петербурга приобретает относительно небольшое количество пассажиров. Зато 95% грузов, которые обслуживают порты Латвии, приходят с востока — из России, Белоруссии, Казахстана и других стран СНГ. Шлесерс напомнил, что если в начале 90-х оборот Рижского порта составлял 5 миллионов тонн грузов ежегодно, то за двадцать лет он вырос в семь раз. Именно за счёт восточных грузоперевозок живут и железная дорога, и порты, и терминалы, и многочисленные частные компании.

Тут стоит подчеркнуть, что по Rail Baltica планируется пускать по девять пар международных пассажирских поездов в сутки (в том числе один поезд — из Риги на юг и один — на север). Однако, скептики указывают, что в современных условиях железнодорожные пассажирские перевозки не могут считаться делом прибыльным. Куда выгоднее путешествовать самолётом — по деньгам разница несущественная, зато выигрыш во времени неоспорим. Основной пассажиропоток движется из Прибалтики в Западную Европу на авиалайнерах. Если же необходимо добраться до одной из соседних стран, то люди пользуются общественным или личным автотранспортом. Остаётся до конца не ясным, сколько будут стоить билеты, станут ли они дотироваться, во сколько станет обходиться содержание инфраструктуры Rail Baltica, какие составы будут использоваться, по какой бизнес-модели станет работать перевозчик и откуда вообще он возьмется. Официальные прогнозы гласят, что грузооборот на Rail Baltica к 2030 году может достичь 15−17 млн. тонн в год — однако о том, кто и куда эти грузы станет отправлять, говорится пока весьма туманно и расплывчато. К опасениям экономического плана добавляются и практические. Дошло до того, что некоторые прозрачно намекают: проект с самого начала предназначался для того, чтобы кто-то мог заработать или «отмыть» деньги на экспертных структурах, исследованиях, организации дискуссий, строительстве и т. д.

Военная выгода неочевидна

Оппозиционный латвийский политик Дмитрий Родионов, сам долгие годы проработавший на железной дороге, поделился в печати своими сомнениями: «Исходя из того, что удалось узнать об этом проекте, я вижу в нём, к сожалению, больше минусов для развития нашей страны, нежели плюсов. Моё мнение разделяют многие местные железнодорожники. Никто не отрицает, что, безусловно, Латвии неплохо было бы присоединиться к европейской железнодорожной системе. Однако, весь вопрос заключается в том, сколько это будет стоить, какое количество людей станут использовать новый проект, а также будут ли грузы проходить через рижский порт и аэропорт? Самое интересное, что без участия Латвии план Rail Baltica не реализовать — отсюда появление такого количества его самоуверенных защитников, пророчащих нашему государству процветание. Но если взглянуть на проект трезво, то становится ясно, что он не несёт нашей стране никаких плюсов. По сути, он выгоден только Таллинскому порту. Латвия при таком раскладе останется всего лишь транзитной зоной, обеспечивающей бизнес другим странам».

Отвечая на вопрос, какие железнодорожные проекты были бы наиболее выгодны для Латвии, Родионов сказал: «Нам следовало бы уделять особое внимание развитию транспортного коридора Восток-Запад. Если говорить конкретней, то надо работать над повышением его пропускной способности и осуществлением электрификации „Латвийской железной дороги“ — что обеспечит нашему транзитному коридору высочайшую эффективность и большие возможности». Эксперт предупредил, что если Латвия потратит все деньги, предназначенные для развития железнодорожного сообщения, именно на Rail Baltica, то лишится средств, которые можно было бы вложить в более важные направления.

Так или иначе, но проекту дан «зелёный свет» и работы идут полным ходом. Более того, вокруг него вовсю разворачиваются интриги. В августе правоохранительные органы задержали главу «Латвийской железной дороги» Угиса Магониса, которого обвинили в коррупции. Весьма осведомленный экс-министр иностранных дел Латвии Янис Юрканс предположил по этому поводу: «Сегодня Латвия занимается проектом Rail Baltica, в нем крутятся большие деньги, кто будет ими хозяйничать — важный вопрос. Может быть, Магонис был неудобен, и его устранили». Шепчутся, что Магонис, у которого были хорошие отношения с россиянами, мог привлечь к выполнению заказов по Rail Baltica компании из РФ.

А кто ж по доброй воле допустит конкурентов до подобной кормушки? Кстати, недавно бывший министр обороны Литвы Раса Юкнявичене разразилась заявлением, что Rail Baltica, дескать, будет иметь большое военное значение, позволяя оперативно перебрасывать по единой колее крупные армейские контингенты и технику. Данное предположение высмеял литовский военный эксперт Михаил Майоров: «Что касается „единой колеи“: от польско-литовской границы до Таллина она и сейчас едина — стандартная российская колея шириной 1524 мм. И совершено не мешает перебрасывать технику и личный состав из одной точки в другую. Что и было продемонстрировано в ходе перемещения личного состава и тяжёлой техники армии США по европейскому континенту.

Если говорить об экономической целесообразности проекта, то дешевле перешить отрезок от литовско-польской границы до Варшавы, чем от этой же точки до Таллина прокладывать узкую колею. Варшава, кстати, стратегический железнодорожный узел на этой магистрали. Именно за него, а не за Ригу, тем более Таллин или Каунас с их неразвитой инфраструктурой, развернётся борьба с применением авиации и воздушно-десантных сил».

Если рассматривать Rail Baltica с военной точки зрения, то это — классическая рокадная дорога. То есть, железная, шоссейная или грунтовая дорога в прифронтовой полосе, проходящая параллельно линии фронта. Рокады используются для маневрирования войск и перевозки материальных средств. Эксперт указывает: «В условиях современной быстроменяющейся обстановки на поле боя маневрирование техникой по рокадной дороге чревато огромными потерями. Перерезать рокаду или вывести её из строя путём подрыва железнодорожного пути, мостов или виадуков для диверсионной группы из 3−5 человек — элементарная задача».

И в заключение — даже триумф прибытия в Каунас поезда из Варшавы оказался «подмоченным». Развить максимальную предусмотренную скорость 120 км/час не удалось, поскольку на трассе от границы с Польшей до Каунаса отсутствует необходимая сигнализация. Просьбу Литвы выделить на ее оборудование 75,3 млн евро Еврокомиссия не удовлетворила.

Вот так и повисает в воздухе вся суть этого проекта. Экономическая выгода глубоко неочевидна, военная — тем паче. Остаются лишь навязчивый «пиар», да огромные расходы…

Вячеслав Самойлов