Центрально-Азиатский железнодорожный кроссроуд

Одна из главных проблем Центральной Азии — плохо развитая железнодорожная сеть. Точнее — существующая рациональная советская сеть перестала устраивать страны региона, сложные отношения между рядом которых, подвигли их на поиск новых «выходов в мир», минуя соседей. Не случайно, на любых переговорах высокого уровня с потенциальными инвесторами эта коммуникационная проблема фигурирует в числе насущных, требующих решения, а каждый проект в этой сфере пользуется повышенным вниманием.

В декабре в Туркмении в торжественной обстановке президенты Казахстана Нурсултан Назарбаев, Ирана — Хасан Роухани и принимавший их Гурбангулы Бердымухамедов дали старт работе железной дороге, связавшей три страны. Как сказал туркменский президент, событие свидетельствует «о закладке фундамента архитектуры нового пространства, объединяющего Центральную Азию, государства Каспийского бассейна с Черноморским регионом и Закавказьем, с дальнейшим выходом на страны Балтии и Северной Европы». Новый маршрут позволит сократить до 600 км пути между Персидским заливом, Центральной Азией и Европой. Плюс перспектива присоединения к железной дороге Баку-Тбилиси-Карс, а также смычки с другими существующими или проектируемыми дорогами на южном и восточном направлениях, с последующим выходом на Китай, Индию, Пакистан, страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Но другие — политические — реалии таковы, что плохие взаимоотношения между рядом субъектов региона вынуждают их искать «свои» варианты «окон в мир». В частности, Таджикистан и Киргизия с внешним миром связываются через российскую железнодорожную сеть, на которую выходят через Узбекистан и Казахстан, и противоречия с которыми, скажем, по вопросам использования воды или территориальным вопросам, накладывают негативный отпечаток на другие аспекты сотрудничества. И географию не изменить.

В таких условиях основным игроком в инфраструктурных проектах в регионе становится Китай. Он уже вышел в Среднюю Азию через Казахстан, а теперь предлагает идеи строительства новых железнодорожных магистралей, которые опутают все страны центрально-азиатского региона. Поднебесная от соединения с дорогами Казахстана быстро извлекла и ощутила выгоду от импорта дешевого углеводородного сырья, руды, металлолома, экспорта своих дешевых товаров народного потребления. И теперь расчертила карту Центральной Азии новыми дорогами.

Как сказал EADaily международный консультант Азиатского банка развития (АБР) Кубат Рахимов, железнодорожные планы Китая нерентабельны как минимум на 20-летний период, но это его не отпугивает. Один из китайских железнодорожных проектов — Китай-Киргизия-Узбекистан. Помимо того, что Китай рассчитывает обеспечить посредством этой дороги поставку своих товаров на местные рынки, он еще и приценивается к импорту узбекских углеводородов, киргизских руд и редкоземельных металлов. Киргизия готова «подписаться» под этой дорогой в любой момент. Узбекистан — более осторожен.

«В этом вопросе действительно нужна предусмотрительность. А Киргизия в желании получить блага и выйти из транспортной полублокады ставит под удар многое. Важнейший вопрос — стандарт железнодорожной колеи. Если Бишкек согласится с китайским стандартом, то в регионе автоматически возникнет „китайская безопасность“, китайские военные. И этот вопрос уже выходит далеко за пределы киргизско-китайских отношений, поскольку серьезно задевает интересы России в регионе и потребует повышения национальной безопасности соседних с Центральной Азией российских регионов. Это законы геостратегии», — считает руководитель Ассоциации приграничного планирования Александр Собянин.

Другой китайский проект в Центральной Азии — дорога Китай-Киргизия-Таджикистан-Афганистан-Иран. По словам Кубата Рахимова, Китай — строго говоря, единственная страна в мире, которая может выделять средства, не оглядываясь на инвестиционную ситуацию. В этой дороге особо заинтересован Таджикистан. После распада СССР у республики осталась единственная железная дорога, которая через Узбекистан связывает ее с постсоветским пространством. Отношения с Ташкентом у Душанбе столь непростые, что дорога периодически блокируется узбекской стороной, да так, что Таджикистан, кроме несения прямых убытков, еще и оказывается перед угрозой продовольственного и энергетического кризиса. Теоретически Таджикистан может построить 50 километровый участок в Афганистан и ждать, когда заработает еще одна строящаяся ветка Туркмения-Афганистан. В этом случае он получит выход в Туркмению, а через нее — в Казахстан, Россию, а также в Иран. Петли внушительные, но лучше так, чем ничего, раз уж найти общий язык с Ташкентом никак не получается. Однако к подобным рассуждениям Душанбе эксперты относятся с большой долей скептицизма.

Во-первых, очень нестабильна ситуация в тех районах Афганистана, где может быть проложена «железка» для Таджикистана. Во-вторых — сложнейший рельеф, который, по оценке специалистов, не позволит рассчитывать на упорядоченный график движения. В-третьих, Душанбе и Ашхабад рассматривают вариант строительства ветки, которая примкнет к дороге Термез-Хайратон (Мазари-Шариф), но ее строил Узбекистан, и основным оператором являются «Узбекские железные дороги», т. е. Душанбе идет к тому, от чего пытается уйти. И, наконец, в четвертых, если уж Душанбе решил во что бы то ни стало «вырваться в свет», минуя Узбекистан, то лучше подумать над реализацией проекта железной дороги Таджикистан-Киргизия-Казахстан-Россия, который был предложен в мае 2013 года на саммите ОДКБ, но пока не получил поддержки.

«Это реальнее, — считает Кубат Рахимов, — чем через Афганистан. Главная, на мой взгляд, преграда в том, что в условиях противостояния с Западом у России нет денег на строительство этой недешевой дороги, которая еще и сомнительна с позиции самоокупаемости. На эту дорогостоящую дорогу денег у России в условиях противостояния с Западом нет. Впрочем, это не мешает Душанбе вступить в переговоры с потенциальными донорами — результат, правда, трудно предсказать, но все равно лучше, чем ждать, ничего не делая». А лучше всего, считает консультант АБР, перестать пытаться «убежать» от географии, и за столом переговоров устранить противоречия с Узбекистаном и Киргизией и обеспечить себе стабильный выход на российские и казахстанские железнодорожные сети — неприятельских отношений между соседями быть не должно.

Резюмируя, Кубат Рахимов отметил, что транспортные проекты в Центральной Азии являются в целом инфраструктурной проекцией мировой геополитики, со своими плюсами и минусами для каждой страны региона. Позитив в целом сводится к выходу стран в «большой свет». Негатив же в том, что в желании покончить с определенной изоляцией Киргизия и Таджикистан на порядок усилят влияние Китая (другие варианты строительства дорог куда менее вероятны), сами они окажутся всецело привязанными к нему, не получив даже мультипликативного эффекта — строить магистрали будут китайские компании, и стало быть вся прибыль будет поступать в их распоряжение, при том, что как будут распределяться средства от транзита — вопрос будущего. «И еще хорошо бы властям Киргизии и Таджикистана помнить, что Китай всегда был далек от альтруизма и просто так ничего не делает», — считает Рахимов.