Запуск ж/д линии Баку — Тбилиси — Карс: политический расчет при ахиллесовой пяте

Грузия 2 июня официально ввела в эксплуатацию железнодорожную линию Баку — Тбилиси — Карс (БТК). Это можно рассматривать как знаковое событие на фоне глубокой реконфигурации транспортной системы Южного Кавказа, заявил ведущий научный сотрудник сектора кавказских исследований ИКСА РАН Ваге Давтян.

Как напомнил эксперт, несмотря на изначальные планы запуска магистрали в 2010 году, проект БТК был запущен в тестовом режиме в 2017 году, однако не обеспечил достаточного уровня загрузки. При заявленной пропускной способности в 5 млн тонн в год за весь период тестовой эксплуатации по магистрали было перевезено не более 1,8 млн тонн, включая около 90 тыс. контейнеров. В 2025 году по БТК было перевезено не более 0,5 млн тонн грузов.

Что касается пассажирских перевозок, то, несмотря на проектный показатель 1 млн пассажиров в год, этот сегмент так и не был задействован. Судя по заявлениям из Тбилиси, в обозримой перспективе пассажирское сообщение также не будет входить в число приоритетных направлений развития БТК.

«Причина — в неясных коммерческих перспективах. В проектах наподобие БТК пассажирские перевозки убыточны и, как правило, поддерживаются через „перекрестное субсидирование“, то есть за счет грузовых перевозок. Без наращивания грузовой базы запуск пассажирского сообщения по БТК в настоящее время нецелесообразен», — пишет Давтян в телеграм-канале «Сектор гор».

БТК — важная составляющая «Срединного коридора», отметил эксперт. Вписываясь в транспортную мегастратегию «Европа — Кавказ — Азия», она, по словам Давтяна, формирует конфигурацию региональной логистики, позволяющую обходить российскую инфраструктуру. Заявляется, что через эту артерию можно будет доставлять грузы из Пекина в Лондон за 12−15 дней вместо 45 дней морским путем. Для этого, однако, необходимо существенно повысить коммерческую привлекательность БТК, а также нивелировать ряд логистических проблем и ограничений. Здесь возникают основные проблемы, подчеркнул Давтян. Он выделил лишь две из них.

1. Обмеление Каспия создает системные риски для его использования как связующей артерии в логистике Восток — Запад. Да, вопрос технически решаем: «Казахстан Темир Жолы» уже вкладывается в углубление дна своего сегмента Каспия, что с учетом накопившихся долгов компании — порядка 10 млрд долл. США — создает дополнительные риски для ее финансовой устойчивости. Чем масштабнее будут инвестиции в преодоление природных ограничений, тем выше будет себестоимость перевозок по «Срединному коридору».
2. Наблюдаются инфраструктурные ограничения. Маршрут Китай — Европа через Казахстан, Каспий и Азербайджан — это своего рода «логистическая матрешка». Сначала — смена колеи на китайско-казахстанской границе, далее — перегрузка в порту Актау, затем — выгрузка в Баку, снова перегрузка на железную дорогу и смена колеи в Грузии. «Ахиллесова пята» БТК — разница колеи на участках Баку — Тбилиси — Ахалкалаки (1520 мм) и Ахалкалаки-Карс (1435 мм). Все это увеличивает время доставки и повышает стоимость перевозок.

«В современном мире транспортные коммуникации во многом формируются под влиянием геополитических факторов, однако в конечном итоге целесообразность того или иного маршрута определяется на уровне прагматичного коммерческого расчета. Маршрут оценивается не по политическим декларациям, а по экономической рентабельности. Показатели БТК последних лет — тому свидетельство. Тем не менее БТК официально запускают в правильное время. На фоне продвигаемого „Маршрута Трампа“, призванного закрепить акторство Вашингтона в логистике Европа — Азия, запуск БТК имеет подчеркнутый политический смысл. Будучи встроенной в инициативу ЕС Global Gateway, магистраль выступает важным элементом европейской стратегии продвижения собственных логистических интересов в Большой Евразии», — заключил Давтян.