Танкеры из Балтики оказались не готовы к короткому пути в Китай

Еще одному танкеру, отправившемуся в самостоятельный рейс по Северному морскому пути (СМП) в Азию из балтийского порта, понадобилась помощь ледокола. Газовоз «Великий Новгород» направляется в Китай и сутки маневрировал в Восточно-Сибирском море, а до этого вынужден был обходить льды в Карском море. В результате судно с балтийским СПГ обогнал танкер с ямальским СПГ. Очевидно, что для наращивания поставок нефти и газа по Северному морскому пути из Балтики пока недостаточно судов необходимого ледового класса и, возможно, ледоколов.

Проход еще одного танкера, направляющегося в Китай по Северному морскому пути из балтийских портов, не проходит гладко. 14 августа танкер «Великий Новгород» получил груз СПГ от «Газпрома» на комплексе сжижения «Портовая» в Балтийском море и направился по Северному морскому пути в Китай. Судно шло самостоятельно и в Карском море неожиданно свернуло с обычного маршрута и перед проливом Вилькицкого обошло остров Русский с юга, сделав крюк. Далее уже в Восточно-Сибирском море «Великий Новгород» на сутки остановил ход по Северному морскому пути и маневрировал, пока к судну не подошел ледокол «Сибирь». Сегодня, 5 сентября, танкер уже завершал проход мимо берегов Камчатки и по-прежнему указывал время прибытия в китайский порт в Желтом море 12 сентября.

Одновременно с танкером, зафрахтованным «Газпромом», Северный морской путь самостоятельно проходил и газовоз «Кристоф де Маржери», перевозящий газ с «Ямал СПГ». Он прошел пролив Вилькицкого почти на трое суток позже «Великого Новгорода», но уже на 350 миль опережает газовоз «Газпрома» и приближается к Сахалину.

Как и «Великий Новгород» (Ice2), «Кристоф де Маржери» имеет ледовый класс, но более высокого уровня (Arc7), и специально создавался для работы на Северном морском пути.

«Великий Новгород» стал уже третьим танкером ледового класса, который этим летом отправился из балтийских портов в Китай, но не смог самостоятельно преодолеть отдельные участки. Как сообщало EADaily , танкеры NS Arctic и «Приморский проспект» провели шесть суток в ожидании подхода ледокола «Таймыр» в Восточно-Сибирском море. По данным Energy Intelligence, идущие из Балтики в Китай по арктическому маршруту танкеры с нефтью и нефтепродуктами, зафрахтованы зарегистрированными в Гонконге и Дубай трейдерами: Bellatrix, Demex Trading и Nord Axis.

Связаны ли задержки с желанием заказчиков сэкономить на проводке ледоколами, неожиданным ухудшением ледовой обстановки или нехваткой самих ледоколов, неизвестно. «Совкомфлот» и «Атомфлот» не ответили на запросы EADaily .

«Ледовый прогноз на первую половину навигации с июня по август 2023 года, разработанный специалистами института в марте и уточненный в июне, правильно ориентировал пользователей на развитие ледовых условий и полностью оправдался», — сообщили в Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте. Там отметили, что для выхода в акватории арктических морей каждое судно должно получить специальное разрешение в Главном управлении Северного морского пути. Также судовладельцам настоятельно рекомендуют пользоваться оперативной гидрометинформацией по маршруту следования или району проведения работ и краткосрочными ледовыми прогнозами».

Как показывают данные о проходе СМП танкерами из Балтики, достаточно ровно следуют только суда в сопровождении ледоколов. Например, нефтепродуктовый танкер «СКФ Иртыш» или нефтяной Hammurabi, хотя и они перенесли сроки доставки на три дня. Этим танкерам исполнилось уже более 14 лет.

Очевидно, что судов, которые могут самостоятельно преодолеть Северный морской путь во время навигации, недостаточно, чтобы значительно нарастить поставки в Азию и использовать все преимущества самого короткого пути. Танкеры могут сократить путь с полутора месяцев, которые занимает доставка через Европу и Суэцкий канал, до месяца. Но пока самостоятельно и без задержек проходят Северный морской путь только суда, которые работают на арктические проекты.

Сегодня «Атомфлот» располагает пятью ледоколами, также привлекаются суда «Газпром нефти» и замглавы «Росатома» Кирилл Комаров говорил журналистам несколько лет назад о перспективе заказа шести дополнительных ледоколов, чтобы обеспечить экспорт российских углеводородов и международный транзит на Севморпути к 2030 году. Правда, тогда речь шла об обслуживании новых арктических проектов, а не переводе экспорта нефти, нефтепродуктов и СПГ из балтийских портов в Азию на арктический путь.

«Пока проход без ледоколов по СМП довольно рискованное мероприятие. Тем не менее, отсутствие в российском флоте гигантских танкеров и ориентация на газовозы высокого ледового класса дает в теории российским судовладельцам преимущества при проходе через СМП, так как наши суда в основном укладываются в габариты ледокольного канала, пробиваемого нашими типовыми атомными ледоколами 25−33 метра», — говорит независимый промышленный эксперт Максим Худалов.

Проблемой является низкая регулярность рейсов, что не позволяет организовывать крупные караваны судов, которые могут совместно использовать ледовый канал, существенно экономя на стоимости проводки, отмечает эксперт.

«В целом СМП остаётся перспективным направлением и через два-три года, с ростом его популярности, удастся создать регулярные маршруты в сторону Тихого Океана», — добавляет Максим Худалов. Он полагает, что регулярные маршруты сделают проводку более экономически приемлемой и позволят запустить регулярные перевозки по Северному морскому пути.

Навигация по Северному морскому пути длится традиционно с июня по декабрь, но в следующем году, говорил глава «Росатома» Алексей Лихачев, ее хотят сделать круглогодичной — с ледоколами для проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ — 2».

При этом глобальное потепление уже вызывало в нефтегазовых компаниях сомнения о необходимости строительства большого ледокольного флота.

«Мы видим, что и погода нам в этом деле тоже позволяет, климат тоже меняется, и наши газовозы себя тоже очень хорошо там показывают, в плане того, что когда эти ранние рейсы делались в мае, практически весь путь по Севморпути они прошли самостоятельно. Были трудные участки, где требовалась поддержка атомных ледоколов, но вот эти два рейса нам дали уникальный опыт, который сейчас нас заставляет вместе с „Атомфлотом“ пересматривать концепцию ледокольного обеспечения наших СПГ-проектов», — говорил осенью 2020 года директор департамента морской транспортировки «Новатэка» Александр Семенов.

Данные мониторинга российскими учеными, однако, показывают, что ледовая обстановка на Северном морском пути необязательно станет легче.

«Площадь, занятая морским льдом на акватории Сибирских морей в конце летнего сезона, в сентябре, быстро сокращалась с 1996 года и за десять лет к 2005 году уменьшилась более чем в восемь раз — с 1892 до 234 тыс. кв. км. В последующие годы площадь льда колебалась вблизи этого уровня с минимальным значением 26,3 тыс. кв. км в 2020 году, превысившим предшествующий минимум 2012 года (37 тыс. кв. км)», — сообщает Арктический и антарктический научно-исследовательский институт. В то же время в 2021 году, отмечают специалисты, площадь льда в сентябре возросла почти на 200 тыс. кв. км и в ближайшие 5 лет сохранится на этом уровне

Как сообщало EADaily , ЕС запретил импорт российской нефти и нефтепродуктов и вместе с «Большой семеркой» ввел потолок цен для третьих стран. После этого компаниям пришлось переориентировать объемы на новые рынки. В основном — в Китай и Индию. В мае генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев говорил, что госкорпорация совместно с российскими компаниями прорабатывает вопрос перенаправления российской нефти из портов Балтики на Северный морской путь как на самый безопасный и привлекательный маршрут.

Аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин отмечал, что президент поручил увеличить грузопоток по СМП до 80 млн тонн к 2024 году, то есть за год нужно как-то нарастить объем перевозок более чем в два раза. Поскольку конечной целью СМП являются развивающиеся страны Азии, то самый простой способ доложить о решении этого вопроса — перенаправить суда с нефтью с Балтики в Китай через полярные широты, продолжил аналитик.

Эксперты полагают, что перенаправление нефти из балтийских портов на СМП не может быть большим, если речь идет только об изменении маршрута танкеров, — уйдет примерно месячный объем отгрузок, 5−7 млн тонн.

Аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин отмечал также, что для перевозок по СМП необходимо заказывать танкеры ледового класса, которые массово не производятся в России. И пока отсутствует достаточное количество ледоколов для круглогодичной проводки грузовых кораблей на восток.