Серый флот, да не тот: почему танкеры везут российскую нефть задорого

Перенаправление российской нефти на альтернативные Европе рынки даже по цене ниже потолка не идет гладко. Уровень поставок восстанавливается, однако в правительстве признают, что слишком дорогой фрахт танкеров, чьи владельцы готовы возить российскую нефть, сбивает цены на само сырье. Он может достигать половины стоимости нефти.

«Что касается нефти. Основная проблема — это высокий дисконт в результате высокого уровня стоимости фрахта. То есть стоимость фрахта выросла достаточно сильно в связи с теми рисками, которые испытывают перевозчики и контрагенты относительно возможных санкций в соответствии с тем, что они не устанавливают потолок цен», — сказал во время телеконференции президента России с правительством вице-премьер Александр Новак.

«Нужно посмотреть с этим дисконтом, чтобы это не создавало никаких проблем с бюджетом. Понимаете, о чем я говорю, — пообсуждайте, потом мне свои предложения, пожалуйста, доложите отдельно», — сказал Владимир Путин.

Судя по данным из открытых источников, стоимость доставки и страховки могут составлять треть стоимости груза, который потребители получают в своих портах.

Так, по данным Минфина России, с 15 декабря по 14 января средняя стоимость нефти сорта Urals составила $ 46,82 за баррель, тогда как в 2022 году она превышала $ 76. По данным Argus, в самом январе цена опустилась еще ниже — до $ 40, а отдельные поставки отдавали в портах Балтийского моря и за $ 37 — более чем в два раза дешевле эталонного сорта Brent.

С прошлого года Индия стала одним из основных покупателей российской нефти и, как сообщает Reuters со ссылкой на источники, там платят за доставленное сырье из России со скидкой $ 15—20 за баррель к Brent. Таким образом, в последние недели конечная цена могла составлять $ 60—70, в которых $ 20 — стоимость фрахта и страховка. Это — огромные деньги.

Из балтийских и черноморских портов в Азию идут в основном танкеры класса Aframax, которые могут доставлять в среднем 600 тыс. баррелей. И затраты на страховку и доставку одного груза могут стоить $ 12 млн.

Тем временем текущие котировки фрахта Aframax TCE Average снижаются и существенно дешевле для нефти не из России. По данным брокера Gibson, средняя цена на танкеры снизилась с $ 73 тыс. до $ 61 тыс. в сутки. И круговой рейс из портов Балтики в Индию за 62 дня обойдется в $ 4 млн, а с учетом всех затрат — в $ 6 млн. Что вдвое дешевле, чем текущая транспортировка российского сырья. Если предположить, что с такой ценой фрахта будут отвозить в Азию все объемы нефти, которые ранее получала Европа, то почти тысяча рейсов принесет судовладельцам дополнительную прибыль за риск в 2023 году до $ 6 млрд.

Флот разный, а желание заработать — одно

В канун запрета на импорт нефти в ЕС и введения потолка цены для третьих стран аналитические агентства и эксперты называли три источника танкеров для перенаправления российской нефти и работы в условиях ограничений. В Braemar сообщали, что отечественным компаниям необходимо найти 240 судов, чтобы поддержать танкерные потоки.

Первый источник — российский «Совкомфлот», чей танкерный флот оценивали до начала спецоперации на Украине на уровне около 110 судов. Но часть их предназначена для перевозки нефтепродуктов, а еще 16, по данным TrendWinds, продали весной, чтобы рассчитаться с кредитами.

Второй — серый флот, который перевозит иранскую и венесуэльскую нефть. Список таких потенциальных танкеров ведет американская неправительственная организация United Against Nuclear Iran (UANI), в консультативный совет которой входят бывшие дипломаты, военные и разведчики США и других стран. Например, бывший советник президента по нацбезопасности Джон Болтон. Список UANI состоит из 288 танкеров.

Третий источник — специально купленные в прошлом году суда. Их количество оценивали в 110 танкеров.

И все эти лояльные судовладельцы повезли российскую нефть задорого? Существует версия о том, что в стоимость фрахта закладывают часть стоимости нефти, чтобы избежать проблем с потолком цен на нефть. Однако, скорее всего, речь идет о бизнесе, который инвестировал в ситуацию и просто зарабатывает деньги. Целенаправленного создания подконтрольного флота, судя по всему, просто не было. Притом что роль старого и нового серого флота, очевидно, сильно преувеличили.

По данным навигационного портала Vesselfinder, более ста танкеров работают на маршруте по перевозке российской нефти из портов в Балтийском море. При этом только 12 из них входят в серый флот UANI и еще 14 купили в прошлом году неизвестные покупатели, по данным судового брокера Branchero Costa. Также маршрут обслуживают два десятка танкеров «Совкомфлота». Больше половины сырья при этом везут остальные судовладельцы, включая танкерные компании ЕС. Для сравнения: 13 танкеров второго по величине в Греции судовладельца TMS Tankers (Giorgos Oikonomou group) по-прежнему обслуживают российскую нефть из портов Балтики. И еще шесть работают из Мурманска и Новороссийска. Dynacom Tankers, в свою очередь, является четвертым по величине владельцем танкерного флота в Греции, и шесть его судов участвуют в транспортировке российской нефти.

Очевидно, не остаются в накладе и суда серого флота UANI. Они принадлежат небольшим судовладельцам, и в большей части их только подозревают в нарушении санкций, что не мешает им сейчас доставлять, например, и саудовскую нефть в Польшу.

Насколько российские компании вовлечены в создание серого флота и могут контролировать его доходы, неизвестно. Известно другое. С одной стороны, европейские судовладельцы должны отказаться обслуживать российские поставки, если они превысят $ 60 за баррель. С другой, по данным Vesselfinder, — на всех маршрутах по экспорту российской нефти работает 29 судов, которые, по отчетам Banchero Costa, купили неизвестные в прошлом году. Возраст большинства танкеров — более 15 лет. Срок службы этих судов не будет долгим, и, возможно, их придется утилизировать уже через несколько лет. При этом танкеры из-за ажиотажного спроса покупали в прошлом году по $ 20—36 млн за штуку, и из-за рисков новые владельцы вряд ли откажутся от идеи окупить суда максимально быстро.

Надежды вице-премьеров питают

Как сообщает Bloomberg, за последнюю неделю экспорт российской нефти вырос на 30% и достиг показателей апреля 2022 года.

В агентстве Braemar оценивали, что России не будет хватать 60—70 танкеров. Однако эту проблему, похоже, решают оптимизацией. Например, по данным Vesselfinder, с конца декабря в нейтральные воды Средиземного моря у берегов Алжира рядом с проливом Гибралтар зашли четыре танкера класса VLCC (2 млн баррелей) китайских судовладельцев. В них танкеры Aframax перегружают нефть, чтобы отправиться за очередным грузом в Балтийское море.

Как сообщает Energy Intelligence, китайский судоходный гигант Cosco прекратил перевозку российской нефти из дальневосточного порта Козьмино с декабря. В то же время, как показывают данные Vesselfinder, ему на смену пришли пять танкеров из списка UANI и еще пять, которые купили в прошлом году неизвестные компании.

Таким образом, лояльный к России флот восстанавливает поставки, но пока не покрывает весь объем на случай превышения цены в $ 60 и не решает не менее главную задачу. Ведь цель нефтяных санкций состоит в том, чтобы не ограничить поставки нефти, а снизить доходы России.

В госбюджет на этот год цена нефти заложена на уровне $ 70 за баррель. И нынешний уровень грозит тем, что казна недосчитается 2—3 трлн рублей, которые сопоставимы с расходами на образование и нацпроекты вместе взятыми.

«Я надеюсь, что эта ситуация будет носить временный характер, и дисконт должен со временем уменьшиться, как это мы наблюдали в течение 2022 года, когда в марте — апреле дисконт сильно вырос, потом он начал постепенно падать и в два раза уменьшился», — заявил на телеконференции с президентом вице-премьер Александр Новак.