Для кого в Архангельске строят норвежскую яхту под видом «поморской шхуны»?

Культурную жизнь «Столицы Поморья» уже третий год держат в тонусе поморские реконструкторы. В Архангельске прежние игры в «поморское возрождение» сменили новые игры — в «возрождение поморского судостроения». Но смысл новых «игр» остается прежний — это распространение средствами культуры у населения Архангельской области новой поморской идентичности, популяризация поморской «этнической культуры» в контексте мифической истории «Поморья». В этом плане поморские реконструкторы играют в прошлое, которого никогда не было, т. е. «реконструируют» утвердившийся с 1990-х годов в Архангельске исторический миф.

На сентябрь 2021 года поморские реконструкторы в своих играх в Архангельске добились впечатляющих результатов. О проектах поморских реконструкторов в самых комплементарных тонах пишут и в региональных, и в федеральных СМИ. О них регулярно сообщает ТАСС. О реконструкторских проектах уже начали снимать популярные фильмы с тем, чтобы предоставить к ним массовый доступ посредством Youtube.

При этом сами поморские реконструкторы категорически отрицают тот очевидный факт, что они являются реконструкторами. Они утверждают, что их проекты имеют практический и социальный характер. Взрослые «игруны» заверяют нас, что они занимаются якобы общественно полезным занятием: «возрождают» традиционное поморское деревянное судостроение. Внешне дело выглядит так, будто практики «возрождаемого поморского судостроения» из ХХI века зовут нас в архаику: к парусу, к веслу и шитым вицей деревянным судам. И это при том, что вот-вот на море, действительно, появятся выполненные из современных материалов большие парусные беспилотные суда, управляемые современными компьютерными технологиями — парусные беспилотники.

На практике же в Архангельске реконструкторы, разумеется, изготовляют реплики на как бы старинные суда, соревнуясь при этом в той или иной степени фантазии и воображения.

В настоящее время поморские реконструкторы в Архангельске разделились на две конкурирующие за внимание властей, грантодателей и СМИ команды. Они реализуют два соревнующихся между собой проекта «возрождения поморского судостроения»: в варианте одной команды, той что на Мосеевом острове в Соломбале, в его допетровском исполнении; и в варианте другой команды, той что закрепилась при САФУ — в беломорском «новоманерном» ХIХ века судостроении, ориентированном на европейскую судостроительную культуру конца Нового времени.

Буквально в последние дни о себе объявила и третья возможная команда поморских реконструкторов. За успехом двух архангельских команд потянулся и соседний с Архангельском город военных судостроителей — Северодвинск. Администрация Северодвинска объявила, что поддержала региональную молодежную общественную организацию «Северный клуб исторического фехтования» с ее проектом строительства «Поморской лóдьи». Из Северодвинска заявлено, что посредством «реконструкции традиционного судна авторы проекта хотят напомнить молодежи о поморской мореходной культуре в истории России». «Поморская шхуна», «поморский карбас», «поморский коч», «поморская лодья» — ряд этот при желании, найдись новые реконструкторы, можно продолжить и дальше «засоймить», «зайолить», «заушкуить» и даже «закочмарить» новыми фантазийными поморскими реконструкциями.

А пока что команда реконструкторов на Мосеевом острове в Соломбале в Архангельске реализует свой проект «поморского коча». «Поморский коч» строит организация под названием «Судостроительный кластер Архангельской области» (СКАО). Многолетняя постройка СКАО некоего судна-фантазии, именуемого реконструкторами по недоразумению «поморским кочем», означает то, что гражданское судостроение в Архангельске и его окрестностях приказало долго жить — раз в СКАО уже несколько лет занимаются «возрождением» деревянного судостроения в числе одной единицы судна-фантазии..

Проект «Поморский коч» от СКАО — это отдельная песня. В этой же нашей публикации речь пойдет о реализуемой на площадке Северного Арктического Федерального университета (САФУ) проекта строительства «поморской шхуны». На настоящий момент, кроме САФУ, партнерами проекта строительства «Поморской шхуны» заявлены еще и правительство Архангельской области, и норвежский Баренцев секретариат, и Кенозерский национальный парк, и Русское географическое общество. Однако при ближайшем рассмотрении не трудно определить, что под видом «поморской шхуны» в Архангельске строят копию норвежской яхты. Норвежская яхта, а не поморская шхуна на самом деле является содержанием проекта поморских реконструкторов, устроившихся при федеральном университете.

Главным мотором и будущим выгодоприобретателем проекта «Поморская шхуна» выступает Евгений Викторович Шкаруба.(1) В возрасте уже чуть за сорок Шкаруба — человек до этого без определенной профессии, местожительства и семьи, досыта перепробовав по жизни всяческих постперестроечных затеек, в итоге решил заняться морским туризмом в направлении парусного яхтинга. В 2010 году Шкаруба стал совладельцем яхты Hanse 54, названной «Джульетта», и организовал некий клуб «Морские практики», который, впрочем, тогда ни в каких госреестрах не числился и, следовательно, не имел официального статуса НКО. С этого времени Шкаруба стал строить свой индивидуальный бизнес в деле морского туризма по направлению яхтинга. «Поморская шхуна» — становится одним из этапов на этом пути.

Местные региональные СМИ представляют Шкарубу неким опытным морским путешественником, «кругосветником», «яхтенным капитаном», своего рода новым Конюховым. На практике же Шкаруба является мелким предпринимателем в сфере морского туризма. Все его рекламируемые после 2010 года якобы «морские путешествия» — суть туристические туры на парусно-моторной яхте «Джульетта», оплаченные его клиентами — морскими туристами. Здесь сразу заметим, что морской яхтинг — это не для массового российского туриста. По своей цене подобного рода морской туризм ориентирован на представителей низшего сегмента российского столичного среднего класса. Сейчас «шкипер» Шкаруба у себя на борту яхты Hanse 54 «Джульетта» одновременно может принять в морское путешествие шесть туристов. И эти «морские практики» у Шкарубы стоят для одного клиента за десять дней пребывания на борту яхты «Джульетта» 1200 долларов. Это еще без стоимости питания. В ситуации же, когда Шкаруба берет в чартер за рубежом другое яхтенное судно, стоимость «морских практик» у него поднимается для одного морского туриста до 2000−2500 долларов за рейс в десять дней. Сам Шкаруба козыряет некими дипломами по части яхтинга, хотя понятно, что все они элементарно куплены посредством этого самого яхтинга у других предпринимателей подобного рода. Своим клиентам Шкаруба и сам предлагает фактическую продажу подобного рода дипломов на стенку под рамку с градацией их по количеству оплаченных дней пребывания на борту его яхты.

Итак, Шкаруба в 2010 году запустил свой маленький бизнес и очень скоро обнаружил, что его яхта Hanse 54 по своему типу и конструктивным особенностям предназначена лишь для прибрежных морских плаваний, но никак не годится для хождения по океанам.(2) Постигнув этот простой факт, Шкаруба стал мечтать о приобретении для своего маленького частного яхтинг-бизнеса более солидной и крупной парусно-моторной яхты, приспособленной для океанских плаваний. Но денег на исполнение этой мечты у Шкарубы никак не было. И вот тут-то в какой-то момент Шкаруба решил, что можно построить подобное судно на общественный счет. Как привлечь для этого общественность и спонсоров? Надо задействовать столь модную в Архангельской области «поморскую идею». Дальше Шкаруба пошел по знакомому ему еще со времен его арт-занятий на Соловках пути, прямо ведущему в норвежский Баренцев секретариат с его грантовой политикой «от человека к человеку». Шкаруба решил задействовать один из ключевых программных пунктов идеологии норвежского Баренцева региона о существовавшей якобы в прошлые века трансграничной поморской идентичности, объединившей «норвежских поморов» и «российских поморов» в некую надграничную общность. В этом плане проект Шкарубы был изначально сознательно вписан в идеологию норвежского Баренцева региона.

Для схождения интересов с норвежским Баренцевым секретариатом Шкаруба облюбовал в качестве прототипа для будущего своего корабля в норвежском морском музее Хардангер в Норхеймзунде, что неподалеку от Бергена, сохраняемую там старинную яхту «Матильда». В музее Хардангер тамошние музейщики занимаются сейчас не только сохранением старинных судов, но и постройкой их копий с применением современных технологий. Стоит для покупателя такое судно музейной постройки в Норвегии дорого — несколько миллионов долларов.

Собственно, облюбованная Шкарубой как прототип яхта «Матильда» была построена в последней четверти ХIХ века норвежским судостроителем Оле Х. Нерхусом в Квиннераде губернии Хордаланн Норвегии. Яхта «Матильда» была спущена на воду в 1884 году. Первоначально это судно его владельцы использовали для транспортировки партий трески с Лофонтен и из Финнмарка в Берген и Кристиансунд. После смены череды владельцев и множества перестроек, в 1984 году столетняя яхта была приобретена для музея Хардангер созданным под него фондом Hardangerjakt. В 1984—1989 годах «Матильда» была восстановлена как парусное судно и с тех пор стала использоваться музеем в небольших круизах и чартерных рейсах. Яхту, в частности, можно заказать для проведения в море на ее борту какого-либо торжества, в частности, свадьбы, юбилея и т. д.

Копия норвежской яхты «Матильда» в настоящее время и строится в Архангельске в САФУ под видом «поморской шхуны». «Поморская шхуна» в качестве просто яхты нужна Шкарубе для нужд развития его маленького туристического бизнеса. Все остальное вокруг проекта — это попутный шлак, завернутый в нагромождения возвышенной риторики.

Используемая под «поморскую шхуну» в Архангельске яхта «Матильда» — судно в Норвегии буквально историческое. С 1962 года на его борту несколько лет снимался первый детский телесериал норвежского национального телевещания из 14 черно-белых серий под названием «В круизе с Матильдой». Сериал посмотрели и часто по несколько раз уже несколько поколений норвежцев. Это своего рода норвежские «Танкисты и собака».

Другой существенный момент и тоже исторический. В конце ХIХ века яхты типа «Матильда» сначала под парусами, а потом с мотором были настоящими судами-тружениками Норвегии, но не только. Норвежская яхта «Матильда» относится к тому самому типу яхт, на одной из которых — яхте «Йоа» (Gjøa) знаменитый норвежский полярный исследователь Руаль Амундсен (1871−1928) впервые прославился в этом качестве в 1903—1906 годах, когда прошел арктическими широтами Северо-Западным проходом из Атлантического океана в Тихий.

Разумеется, Шкаруба не мог признаться в Архангельске, что он строит копию норвежской яхты по чертежам, присланным ему из морского музея Хардангер при посредничестве гранта норвежского Баренцева секретариата. Слово «яхта» пусть и с возможным определением «поморская» звучит слишком легкомысленно. А вот «шхуна», да еще и, разумеется, «поморская» — это самое то. Шхуна — это романтично.

По этой причине по просьбе Шкарубы на копии чертежа «Матильды» норвежские специалисты-музейщики к одной уже имеющейся мачте пририсовали еще одну мачту. Так «легким движением руки» норвежского морского музейщика норвежская яхта превратилась в Архангельске в «поморскую шхуну». В этом пункте и определился главный талант Шкарубы — это его умение легко и непринужденно с импровизацией рассказывать сказки о своих поморских проектах.

В ноябре 2019 года на презентации стартовавшего русско-норвежского проекта «Поморская шхуна» Шкаруба в отношении норвежской яхты «Матильда» беззастенчиво рассказывал буквально следующие исторические байки:

«Такие шхуны были распространены в регионах Белого и Баренцева морей в ХIX — начала XX века… Технология строительства подобных судов на Поморье утрачена, в то время как у норвежских коллег накоплен большой опыт в сохранении традиционного флота. Зверобойные шхуны норвежских и русских мореплавателей практически идентичны… Мы импортируем обратно свою же технологию, поскольку поморская шхуна — это тип судов, который был распространен как в Норвегии, так и в Поморье, это были одинаковые суда… Поморские и норвежские шхуны одинаковы по конструкции. Норвегия и Россия соседи. Конечно, существовали тесные связи и шел обмен опытом».

Шкаруба выдал норвежскую яхту «Матильда» за норвежскую шхуну и дальше стал ложно утверждать, что в ХIХ веке будто бы среди прочих типов шхун в мире сложился еще один оригинальный и чисто местный тип шхун — «поморско-норвежский».

«Поморская шхуна» якобы возникла при культурном взаимодействии и влиянии норвежцев. Между тем, имеются исследования крестьянского судостроения в Архангельской губернии, согласно которым распространение в нем с середины ХIХ века как типа «новоманерных» судов — шхун, никак не было связано с Норвегией. Норвежцы не имели никакого влияния на появление на Белом море у русских судов типа шхуна. Поморская шхуна в русское крестьянское судостроение пришла из русского военно-морского ведомства — из Адмиралтейства.(3)

На презентации к рассказам Шкарубы присоединился и продвигавший с норвежской стороны проект тайный агент всех скандинавских королей и одного норвежского короля агент явный — почетный консул Андрей Шалев. По совместительству Шалев в Архангельске возглавляет еще и офис местного представительства норвежского Баренцева секретариата. Шалев следующим образом изложил применительно к проекту Шкарубы один из ключевых пунктов идеологии норвежского Баренцева региона:

«Тут не нужно, мне кажется, разделять наших поморов и норвежских поморов. Мы когда-то жили, 100−120 лет назад мы жили в одном пространстве, в одной поморской цивилизации… На самом деле мы сейчас говорим о возрождении этой практической части поморской цивилизации».

Поморской цивилизации! Вот куда Шалев вместе со Шкарубой приехали. Вот вам европейская цивилизация, вот вам Россия, а вот вам в приарктических широтах отдельная «Поморская цивилизация», где плавают на норвежско-поморских шхунах.

В Архангельске народ души простой и доверчивый. Слушают Шкарубу, как он им турусы на колесах разводит, чувствуют, что-то здесь не так, а уяснить что не так, ну никак не могут. Так Шкаруба им красноречиво рассказывает очередные «поморские сказки». Народ архангельский до сих пор про «поморскую шхуну» никак не смекнул, что она в своем прототипе на самом деле-то не шхуна, а норвежская яхта. Некоторые патриоты Русского Севера стали критиковать подброшенную им Шкарубой и Шалевым «норвежскую шхуну». На презентации местный яхтсмен и художник Сергей Звягин в отношении строительства «поморской шхуны» сетовал на тот счет, почему мол «шхуну» нам помогают строить норвежцы. Ведь совсем недавно сами могли строить в Соломбале собственные деревянные суда. Рядом с яхтсменом Звягиным хорошие ребята из местного отделения известного клуба Кургиняна «Суть времени» набросились на «норвежскую шхуну», которая, утверждали они, на самом деле ну никак не «поморская», но шхуна. Сутевцам совсем невдомек, что это не шхуна, а норвежская яхта. И суть-то здесь известно где — в Хардангере в музее стоит. И это яхта.

А еще Шкаруба на презентации проекта утверждал, что в России не сохранились чертежи поморских шхун. По этой причине он и обратился за помощью к норвежцам, у которых мол и традиции сохраняются и наличествует бережное отношение к старине. В частности, по этому пункту Шкаруба вещал следующее:

«Все, кто связывается с деревянным судостроением, сталкивается с отсутствием чертежей. Что-то сохранилось в архивах технической документации, в том числе в Санкт-Петербурге. Но очень немногое».

Что «сохранилось» Шкаруба, разумеется, никогда не пытался выяснять, а следовало бы. Между тем, чертежи этих самых шхун сохраняются в Санкт-Петербурге в фондах Адмиралтейства в Российском государственном архиве Военно-морского флота (РГА ВМФ), в том новом здании, что на Серебристом бульваре.

Дальше больше. Прошло чуть более года с момента утверждения Шкарубы на презентации о тотальной утрате чертежей парусных деревянных судов Беломорья, как чертежи эти нашлись. Чертежи эти есть и наличествуют собственно в самом Архангельске и в огромных количествах. Оказалось, что один из владельцев закрытой Соломбальской судоверфи (до революции предприятие Поморский эллинг, основан в 1911 году), специализировавшейся в свое время на строительстве малотоннажных деревянных судов, Сергей Николаев прибрал и сохранял у себя ее архив, содержащий несколько тысяч инженерных проектов, среди которых оказались и чертежи традиционных деревянных судов, в том числе зверобойных шхун, строившихся на этой верфи после войны в 1950—1960-е годы. В начале 2021 года эти чертежи Николаев и передал в САФУ для ознакомления Шкарубе и его команде.

Открытие сохранившихся в большом объеме чертежей поморских деревянных судов местной российской постройки никак не повлияло на продолжающееся строительство в Архангельске копии норвежской яхты, выдаваемой Шкарубой за «поморскую шхуну». Однако здесь надо понять, что изначально проект постройки копии российского парусно-моторного судна мог бы состояться, приложи Шкаруба хотя бы некоторые усилия совсем в другом направлении, нежели в направлении норвежского Баренцева секретариата.

Теперь об общей норвежской стратегии исполнения проекта. Залогом успеха старта проекта Шкарубы стала помощь ему со стороны Баренцева секретариата. Норвежцы передали Шкарубе под их очередной «проект от человека к человеку» чертежи яхты «Матильда» и оплачивают периодические консультации от норвежских судостроителей из музея Хардангер с приездом их на место строительства в Архангельск. Здесь ключевую роль коммуникатора проекта Шкарубы с Баренцевым секретариатом играет уже упоминавшийся выше норвежский почетный консул Андрей Шалев, который обслуживает в Архангельске проектную деятельность Баренцева секретариата. Именно он убедил тесно взаимодействующую с ним ректора САФУ Елену Кудряшову предоставить площадку в университете для выполнения проекта Шкарубы. Сам Шкаруба лично сблизился с Шалевым, да столь тесно, что буквально дружит с ним семьями.

Итак, восстанавливать норвежской яхтой «традиции поморского судостроения» стали на базе САФУ. Ректор Кудряшова не только дала в САФУ площадку для реализации проекта Шкарубы, которой стал крытый павильон за главным зданием университета, но и направила к нему в работу преподавателей и студентов.

Группа тележурналистов с канала «ЛенТВ24» готовит фильм о туризме на Русском Севере, где одним из сюжетов станет постройка «поморской шхуны» в Архангельске. Телевизионщикам невдомек, что «поморская шхуна» — это на самом деле норвежская яхта.

Следовало бы спросить ректора Кудряшову, зачем ее поморские реконструкторы в своих заявках постоянно вводят в заблуждение российский Фонд президентских грантов на счет постройки в университете «поморской шхуны», которая на поверку является копией норвежской яхты без кавычек?

А пока что на счет исполняемого в САФУ проекта ректор Кудряшова объявила:

«Это большой международный проект на стыке истории, культуры и технологий, у которого нет аналогов ни в России, ни в других странах арктического региона. Мы возрождаем традиции поморского судостроения, которые по разным причинам были забыты, и приглашаем всех желающих принять участие в строительстве, культурных и образовательных программах, которое будут реализованы в рамках проекта».

Спрашивается, какой истории и чьи это традиции? Конечно, на дело «поморской шхуны» можно посмотреть и так снисходительным оком: уже хорошо то, что на «Поморской верфи» в САФУ мужики шибко не пьянствуют и работают руками. Но и тогда возникает вопрос: при чем тут «поморская шхуна», если речь идет о копии «исторической» норвежской яхты «Матильда»? Не лучше ли будет честно признаться, что на площадке университета строится копия норвежской яхты к 120-летию прохождения норвежцем Руалем Амундсеном на подобной яхте в Арктике Северо-Западным проходом.

* * *

Примечание для справки

Свой бизнес в области морского туризма Шкаруба легализовал только спустя несколько лет после его старта в 2010 году. С июля 2015 года Евгений Шкаруба работает зарегистрированным в Архангельске индивидуальным предпринимателем с заявленным основным видом деятельности: «Деятельность в области спорта прочая». В июле 2019 года Шкаруба зарегистрировал в Архангельске ООО «Морские практики» с определением «Деятельность по предоставлению прочих вспомогательных услуг для бизнеса, не включенная в другие группировки». Наличие у индивидуального предпринимателя одновременно еще и ООО обычно указывает на двойную бухгалтерию и стремление уклониться от уплаты налогов.

В настоящее время Шкаруба берет со своих клиентов по туристическому яхтингу половину суммы за оплату услуг с перечислением на его банковскую карту, а другую половину, что характерно — за рубежом он берет наличными. Операции с наличными в крупных для ИП суммах обычно также указывают на недобросовестную отчетность по налогам. Еще одно характерное обстоятельство. Принадлежащая Шкарубе яхта «Джульетта» имеет прописку в известном британском офшоре на Виргинских островах.

Поэтому, прежде чем вести со Шкарубой какие-либо проекты в сфере региональной культуры, не мешало бы его проверить на предмет исправного ведения дел по уплате налогов.

В апреле 2019 года для реализации своего «общественного» проекта «Поморская шхуна» Евгений Шкаруба зарегистрировал в Архангельске Автономную некоммерческую организацию «Товарищество поморского судостроения». В 2020 году «Товарищество поморского судостроения» показало доходы в 1,733 млн рублей и прибыль в 928 тыс. По итогам года его капитал составил 969 тыс рублей. Директором «Товарищества» числится герой нашего очерка — индивидуальный предприниматель Евгений Шкаруба, соучредителями вместе с ним — его супруга Полина Шкаруба и некий инженер Алексей Чиркин, занятый на «Поморской верфи» практической постройкой судна.

Вот эта тройка и выступает будущими совладельцами строящейся на площадке САФУ «поморской шхуны». И поскольку в Архангельске нет условий для содержания на берегу в межсезонье столь крупного судна, а в пресной воде деревянный корабль быстро сгниет, то его владельцы непременно уведут его за рубеж, да еще в какой-нибудь офшор, где в интересах рекламы быстро вспомнят, что это не «поморская шхуна», а копия известной норвежской яхты «Матильда».

(продолжение следует)

(1) Биография «героя» нашего очерка. Уроженец Новосибирска Евгений Викторович Шкаруба (1966 рожд.) в 1989 году появился на Белом море на Соловках, уже взрослым человеком после прохождения им срочной службы в Советской Армии. Зачем он приехал «из Сибири в Сибирь» на эти Соловки в кризисный переломный год перестройки? Чего он там искал? Духовности? Ведь без какого-либо специального образования Шкаруба смог работать при местном музее на Соловках разве, что «кузнецом-реставратором». В последовавшие кризисные годы Шкаруба решил получить высшее образование и с 1993 по 1997 год был вольнослушателем Академии художеств им. Репина в Санкт-Петербурге. В итоге этого «вольнослушательства» мастерством художника Шкаруба так и не овладел. После этой своей как бы «учебы» он опять вернулся на Соловки и с 1999 по 2003 год под маркой «дизайнера» руководил созданной им на Соловках Архангельской региональной общественной организацией «Центр современного искусства АртАнгар». «Центр» — это громко сказано. На деле «АртАнгар» размещался в старом сарае. Под управлением «дизайнера» Шкарубы Центр современного искусства «АртАнгар» просуществовал на Соловках четыре года с 2000 по 2004 год в обстановке постоянных конфликтов и скандалов.

Монастырские церковники стали протестовать против не в меру, с их точки зрения, «передового» и «прогрессивного» искусства от Шкарубы. Отметим, что деятельность «АртАнгара» финансировали своими грантами норвежский Баренцев секретариат, американский Фонд Форда и т. д. Отсюда из этого «АртАнгара» и идут знания Шкарубы путей-дорожек к грантам в норвежский Баренцев секретариат. В итоге АРОО «АртАнгар» прекратила свою деятельность по решению суда в феврале 2006 года.

После пробела в несколько лет в биографии Шкарубы, с 2008 года он стал, по его словам, работать инструктором Московской яхтенной школы. С 2010 года Шкаруба стал строить собственный бизнес в сфере морского туризма по части яхтинга. После этого личная жизнь у Шкарубы стала как-то налаживаться. Он женился на бывшей студентке САФУ, которая родила ему дочь. Появилась семья. Надо было устраиваться на берегу. Так он в 2015 году появился в Архангельске.

(2) Технические данные яхты Шкарубы Hanse 54 «Джульетта». Водоизмещение 22 тонны. Длина: 16,08 м. Ширина: 4,91 м. Осадка 2,43 м. Двигатель Yamaha 75 Kw. Яхта имеет три двуспальные каюты с индивидуальными санузлами (туалет, душ).

Технические характеристики строящейся под видом «поморской шхуны» копии норвежской яхты «Матильда»: Водоизмещение 60 тонн. Длина 20 м. Ширина наибольшая 6,6 м. Осадка 2,7 м. Корпус деревянный с двойной обшивкой. Район плавания — не ограничен.

На практике Шкаруба намерен получить в свой бизнес под видом «поморской шхуны» парусно-моторную яхту в три раза большую по водоизмещению и с большим количеством туристов на борту.

(3) Первое парусное судно типа шхуна для Беломорской военной флотилии было построено в Архангельском адмиралтействе в Соломбале в 1826 году. Всего для Беломорской флотилии в Архангельске в период с 1826 по 1859 год было построено восемь шхун. Чертежи для постройки шхун в Архангельск в местное адмиралтейство присылали из главного Адмиралтейства в Санкт-Петербурге. Тип этих шхун представился весьма удачным и для постройки в крестьянском коммерческом судостроении Поморского края Архангельской губернии. Власти Архангельской губернии и адмиралтейские судостроители стали пропагандировать шхуны и предлагать их к обзаведению русским поморам. Поморских крестьянских судостроителей стали возить на верфь в Архангельское адмиралтейство для знакомства со строительством шхун. Из Архангельска в Кемь для наглядности для нужд местного судостроения была послана разборная модель грузовой шхуны в большом масштабе — «в шестую часть» судна.

Для технического морского образования в Архангельске и Кеми были открыты шкиперские учебные курсы с бесплатным за счет казны обучением слушателей из всех сословий и всех возрастов. Слушателям курсов объясняли корабельные чертежи. В Архангельске они посещали адмиралтейскую верфь. В Поморье в Кеми слушатели практиковались над постройкой «новоманерных» судов, в том числе шхун. Практику мореплавания они проходили на ежегодно нанимаемом курсами частном «новоманерном» судне. С 1859 года шкиперские курсы обзавелись собственным судном для морских практик — шхуной «Ломоносов».

Таким образом, с 1840-х годов традиционные лодьи на Белом море начинают заменяться судами новейших конструкций — шхунами и шлюпами, способными выдерживать дальние плавания. В результате на Белом море развился единственный в России чисто национальный каботажный торговый флот, наибольшую часть которого составили «новоманерные» шхуны грузоподъемностью от 20 до 238 тонн, длиной от 40 до 120 футов (12,2−36,6 м), шириной от 8 до 27,3 фута (2,44−8,32 м), осадкой 6−12 футов (1,8—3,6 м). Средняя вместимость шхун увеличивалась с 48 тонн в 1858 году до 88 тонн в 1896 году. С 1891 года постройка шхун в количестве единиц уменьшилась, но при этом размеры строящихся шхун увеличились. Если в 1850 году на Белом море поморы имели всего 15 шхун, то к 1859 году их число возросло до 54. В период 1860—1870 годов среди построенных грузовых парусников на Белом море по количеству на первое место вышли шхуны. После 1881 года традиционные лодьи больше не строились. Парусная шхуна на некоторое время стала самым популярным кораблем в каботажном плавании у поморов. К концу ХIХ века в поморском коммерческом флоте были сотни шхун. Строились шхуны в Поморском крае во всех его приморских уездах Архангельской губернии, больше всего — в Кемском уезде. К концу ХIХ века поморы Кемского уезда имели в своем распоряжении наибольшее количество шхун — чуть более половины от общего их количества.

Вместе с тем, нельзя не признать, что норвежское коммерческое судостроение имело определенное влияние на российское крестьянское судостроение на Белом море. В частности, местные региональные российские власти пропагандировали среди поморов строительство таких норвежских рыболовных судов, как «йола». Йолы строили на Соломбальской верфи в Архангельске еще в 1950—1960-е годы.

См. Богославский П. А. О купеческом судостроении в России, морском и прибрежном. СПб., 1859.

Веселаго Ф. Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 год. СПб., 1872.

Красавцев Л. Б. Торговое мореплавание на Европейском Севере России во второй половине XIX — начале XX века. Проблемы развития и правового регулирования. Архангельск, 2006.

Ружников А. В. Судовладельцы Поморья: парусный флот. Архангельск, 2013.