Инфраструктурный тупик США: справится ли Байден с волной техногенных катастроф?

Резкое увеличение количества техногенных аварий стало одной из главных тенденций первого полугодия президентства Джо Байдена. В списке объектов, на которых за последние несколько месяцев произошли серьезные инциденты, — мосты, трубопроводы, энергогенерация, опасные производства. То, что накопившиеся проблемы в инфраструктурной сфере США требуют неотложного решения, конечно же, не новость — именно этот момент еще пять лет назад особо акцентировал Дональд Трамп в своей программе возрождения былого величия Америки. Теперь с тем же самым фронтом работ сталкивается его преемник, но принятие предложенного Байденом плана модернизации инфраструктуры стоимостью $ 2,3 трлн изначально столкнулось с серией препятствий. Республиканцы в Конгрессе категорически не поддерживают предложение демократов профинансировать инфраструктурный план за счет повышения налогов, массу вопросов вызывает и содержание документа, ориентированного на ускорение «энергетического перехода». Тем временем бороться с новыми авариями американцам все чаще приходится в пожарном режиме.

Первый удар по американской инфраструктуре всего через несколько дней после инаугурации Джо Байдена нанесла стихия — обрушившийся на южные штаты в середине февраля арктический циклон. Больше всего от непогоды пострадал Техас, где температура зимой редко опускается ниже нуля, а снежные бури вообще являются исключительным явлением. Но на сей раз природа как будто решила опровергнуть теорию глобального потепления — в последний раз Штаты сталкивались со столь же мощным зимним штормом ровно четверть века назад, в начале 1996 года.

Гигантский ущерб, нанесенный ураганом, напрямую связан с масштабными отключениями электроэнергии. В общей сложности без света осталось 4,5 млн американских домовладений, из-за чего люди в буквальном смысле замерзали, отрезанные от внешнего мира: только в Техасе за несколько дней снежной бури из-за отсутствия электричества погибли более 150 человек. Потери для экономики штата также оказались колоссальны: по оценке компании Perryman Group, непосредственный ущерб составил порядка $ 195 млрд, а с учетом потерянных компаниями доходов и долгосрочных эффектов — на $ 100 млрд больше. По любым меркам это был самый тяжелый для Техаса инцидент, связанный с погодными катаклизмами.

«Разбор полетов», начавшийся практически сразу после того, как буря улеглась, продемонстрировал, что случившееся в Техасе не было трагической случайностью. Как утверждается в публикации местного издания Тexas Тribune, руководство штата знало о рисках зимних штормов для энергосистемы, однако мероприятия по подготовке к чрезвычайной ситуации были оставлены на усмотрение энергетическим компаниям, многие из которых отказались от дорогостоящей модернизации. Свою лепту внесла и специфика техасского энергетического рынка — дерегулирование тарифов в совокупности с высокой степенью отрезанности от остальной энергосистемы США (специально поддерживаемой, чтобы избежать ряда федеральных нормативов), что препятствовало организации аварийных перетоков электроэнергии.

Примечательно, что системные сбои в энергосистеме Техаса уже происходили в 2011 и 2014 годах, но каких-то серьезных выводов из этих происшествий сделано не было — вместо усиления надежности энергоснабжения ставка в развитии энергетики штата была сделана на альтернативную генерацию, солнечную и ветровую. Последняя во время февральской снежной бури сразу же оказалась слабым звеном: ветряки массово выходили из строя. То же самое происходило и десятью годами ранее, когда причиной техасского блэкаута тоже стали холода. Федеральная комиссия США по регулированию энергетики и Североамериканская корпорация надежности энергоснабжения предупреждали, что во избежание повторения аналогичной ситуации требуется «утеплять» инфраструктуру, но на практике все свелось к добровольному использованию компаниями «лучших практик».

Похожая картина сложилась и в сегменте трубопроводного транспорта США, который в мае был потрясен хакерской атакой на нефтепродуктопровод Colonial Pipeline, обеспечивающий горючим значительную часть восточных штатов. После того как его оператор обнаружил внедрение в ИТ-систему вредоносных программ, было принято решение об отключении объекта критической инфраструктуры на несколько дней, что тут же привело к перебоям с топливом, временному закрытию тысяч заправок и скачку цен на бензин. В последний раз нечто подобное в США происходило в 2005 году во время урагана «Катрина», накрывшего нефтеперерабатывающий юг страны. Перезапустить Colonial удалось лишь через неделю простоя, причем его владельцам пришлось еще и выплатить хакерской группе DarkSide отступные в размере 75 биткоинов ($ 4,4 млн).

Выяснение обстоятельств быстро продемонстрировало серьезные прорехи в кибербезопасности трубопроводов, обеспечение которой также было возложено на добрую волю их владельцев и «саморегулирование». Администрация транспортной безопасности США, которая была создана в рамках знаменитого Закона об авиации и безопасности на транспорте, принятого после событий 11 сентября 2001 года, воздействовать на эту ситуацию с помощью своих распоряжений не могла. Еще в 2012 году американские законодатели попытались ввести для трубопроводов общие нормативы кибербезопасности, однако потерпели неудачу, столкнувшись с нефтяным лобби.

После инцидента с Colonial администрации Джо Байдена не оставалось ничего иного, кроме как объявить о том, что теперь все будет по-другому. На усиление мер кибербезопасности было обещано $ 20 млрд, а контроль в этой сфере был передан на уровень Министерства национальной безопасности США — к недовольству владельцев трубопроводов, которые заявили, что это перегрузит их лишней отчетностью. Наведение порядка в этой сфере изначально выглядит сложной задачей: в указе Байдена об усилении кибербезопасности отмечается, что критически значимая инфраструктура США в основном принадлежит частным компаниям.

Еще одним крайне уязвимым элементом американской инфраструктуры остаются мосты, состояние которых и раньше вызывало особое беспокойство. В феврале 2018 года, когда Дональд Трамп анонсировал в своем послании программу по развитию инфраструктуры стоимостью $ 1,5 трлн, Американская ассоциация дорожного и транспортного строительства (ARTBA) опубликовала доклад, в котором 50 тысяч мостов страны были дипломатично названы «структурно несовершенными». Серия инцидентов с этими объектами не заставила себя ждать.

Самый серьезный инцидент с американскими мостами за последние месяцы произошел в середине мая в городе Мемфис, где треснул трехкилометровый мост через Миссисипи между штатами Теннесси и Арканзас, построенный еще в 1973 году. Этот мост, по которому ежедневно проезжало более 35 тысяч автомобилей, имеет принципиальное значение для сельскохозяйственной логистики — по нему и под ним проходит значительная часть американского зернового экспорта, поэтому новость о происшествии мгновенно облетела весь мир. Сразу после этого на крупнейшей американской реке скопилось порядка 800 барж, а в те несколько дней, которые потребовались на ремонт моста, неподалеку, в штате Айова, произошло еще одно чрезвычайное происшествие: обрушился железнодорожный мост, по которому проходил товарный состав. Аналогичный инцидент произошел год назад в Аризоне, где чудом удалось избежать экологической катастрофы, поскольку под рухнувшим мостом находились плавсредства с химикатами.

Наконец, последний по времени из длинного списка недавних техногенных инцидентов в США эпизод — крупный пожар на химическом заводе компании Chemtool в городе Роктон (Иллинойс), начавшийся 15 июня. По состоянию на середину дня 17 июня ликвидировать его так и не удалось, поскольку стандартная технология тушения при помощи пены может привести к загрязнению химикатами одного из притоков Миссисипи. Из близлежащих населенных пунктов уже эвакуированы больше тысячи человек, но причина пожара пока не сообщается.

Все эти события подводят своеобразный итог четырем годам президентства Дональда Трампа, который в 2016 году стал хозяином Белого дома во многом благодаря обещаниям обратиться к решению внутренних проблем Америки, в том числе инфраструктурных. Для ряда американских наблюдателей это стало еще одним признаком утраты Соединенными Штатами статуса глобального гегемона. Вот что, к примеру, пишет в своей последней книге известный исследователь американских элит профессор социологии Университета штата Нью-Йорк Ричард Лахман:

«Свидетельства упадка очевидны для нас, жителей Америки первых десятилетий XXI века. Рушатся наши мосты, прорываются водопроводные и канализационные трубы и плотины, все в больший беспорядок приходит дорожное и воздушное движение, а пассажирские поезда, ходящие по урезанному расписанию, с трудом развивают даже скорости начала ХХ века — однако расходы на инфраструктуру стагнировали. Тем временем посещение большинства стран Европы и Восточной Азии — начиная с прибытия в аэропорт до поездки в город на высокоскоростном поезде или метро — может показаться американцу путешествием в страну завтрашнего дня, которая в Соединенных Штатах не будет воплощена нигде, кроме как в мире Диснея».

Как и в случае с нашумевшей некогда программой социального страхования Барака Обамы (Obamacare), между заявлениями Трампа о необходимости масштабных инвестиций в инфраструктуру и конкретными действиями в этом направлении прошло немало времени. Конкретный план действий Трамп представил спустя более чем год пребывания на президентском посту, причем он оказался очень далек от знаменитой формулировки, которую приписывают главному идеологу государственных инвестиций в инфраструктуру — британскому экономисту Джону Мейнарду Кейнсу: правительство рассказывает бизнесу, где зарыты деньги, а бизнес идет эти деньги откапывать. Из федерального бюджета США на реализацию плана Трампа планировалось направить всего $ 200 млрд, а остальное — порядка 85% — должны были обеспечить муниципалитеты и бизнес.

Впрочем, еще до того, как это предложение прозвучало, американские деловые круги высказывали сомнения, что инфраструктурные амбиции Трампа будут реализованы, в том числе из-за проблем с доведением проектов до завершения. Об этом же пишет и Ричард Лахман, сравнивая подход к развитию инфраструктуры в США с той гигантской программой строительства инфраструктуры, которая была развернута после мирового кризиса 2008 года в Китае, а также с американскими проектами времен Нового курса президента Франклина Делано Рузвельта в 1930-х годах:

«В отсутствие институтов, способных разрабатывать инженерные или архитектурные планы и управлять армиями вновь нанятых работников, „готовые к реализации“ проекты, предпринятые в США в 2009−10 годах, имели малый масштаб и были поэтапными, сфокусированными главным образом на обновлении покрытия дорог и ремонте существующей инфраструктуры. Они предполагали оплату труда уже действующих работников на уровне штатов и муниципалитетов, которые в ином случае были бы уволены, и раздачу налоговых льгот, стимулирующих расходы на потребительские товары в частном секторе. Суммарным эффектом этого бюджетного стимулирования было просто замедление стремительной деградации американских дорог, мостов, плотин и школ фактически без продвижения в направлении строительства новых транспортных, коммунальных и прочих сетей, необходимых для международной конкурентоспособности или хотя бы для поддержания имеющихся уровней производства в экономике. Контраст с монументальными плотинами и другими проектами, реализованными в ходе Нового курса, а также с высокоскоростными железными дорогами, метро, аэропортами и центрами городов, строительство которых ускорила стимулирующая программа в Китае, обнаруживает снижение способности американского правительства планировать и осуществлять крупномасштабные проекты».

Теперь в ту же воду, что и его предшественники Обама и Трамп, вступает Джо Байден, уже в конце марта представивший собственный план модернизации инфраструктуры и развития рынка труда стоимостью $ 2,3 трлн. Презентация этой «дорожной карты» предсказуемо не обошлась без высокопарной риторики: выступая в Пенсильвании, Байден заявил, что это будет крупнейшая со времен Второй мировой войны программа инвестиций, сопоставимая с такими былыми свершениями, как строительство системы скоростных шоссе между штатами и космическая гонка с СССР. Однако практически сразу утверждение плана Байдена натолкнулось на противодействие в Конгрессе со стороны республиканцев, для которых оказался в принципе неприемлем предложенный демократами механизм финансирования — за счет повышения налогов на корпорации и богатейших американцев. Явно не устроила нынешнюю оппозицию в Конгрессе, среди которой немало представителей нефтегазового лобби, и идеология плана, ориентированного на последовательный уход американской экономики от ископаемого топлива.

В апреле и мае в Конгрессе шли консультации между представителями двух партий и администрацией президента США по согласованию спорных параметров плана. Главным переговорщиком от республиканцев стала умеренный сенатор от Западной Виргинии Шелли Мур Капито, которая в конце мая сообщила о возможности реального компромисса. На тот момент Байден согласился сократить свои амбиции до $ 1,7 трлн, а республиканцы, в свою очередь, настаивали, что на модернизацию «традиционной» инфраструктуры (дорог, мостов и др.) требуется выделить $ 928 млрд, причем главным образом из уже зарезервированных, но не потраченных средств.

Однако договориться не удалось: несколько дней назад пресс-секретарь Белого дома Джен Псаки сообщила, что Байден прекращает дискуссию с республиканцами по собственной инициативе. Как следует из представленного Псаки пояснения, президента США не устроило отсутствие встречного движения сторон: Байден согласился сократить свой первоначальный план уже более чем на $ 1 трлн, тогда как его оппоненты были готовы увеличить свои предложения по инвестициям лишь на $ 150 млрд. Тем временем перед Штатами встала очередная серия инфраструктурных проблем, опять связанных с климатом: в западных регионах страны ожидается небывалая засуха, чреватая новыми блэкаутами.