Сломанные крылья Коломойского: катастрофа МАУ как диагноз авиации Украины

Катастрофа самолета авиакомпании «Международные авиалинии Украины» (МАУ), упавшего через несколько минут после вылета из аэропорта Тегерана, предположительно, из-за пожара двигателя, стала первым крупным происшествием за почти три десятилетия истории этого перевозчика. Но несмотря на высокий до последнего времени уровень безопасности полетов, МАУ давно и, по всей видимости, заслуженно пользовалась дурной репутацией среди украинских пассажиров, а теперь и без того испорченный имидж компании будет надолго связан не только с плохим сервисом. На протяжении последних лет МАУ, основным акционером которой является израильский бизнесмен Арон Майберг, партнер олигарха Игоря Коломойского, балансировала на грани банкротства, что вынуждало руководство перевозчика проводить политику жесткой экономии. Касалась ли эта экономия только обслуживания пассажиров или же она отражалась и на техническом состоянии бортов МАУ — один из главных вопросов, на который должен быть получен ответ в ходе расследования катастрофы.

В настоящий момент базовой версии катастрофы Boeing 737, выполнявшего рейс по маршруту Тегеран — Киев, является техническая неисправность. Прозвучавшие сразу же после падения самолета версии о том, что он был случайно сбит иранской ракетой, опровергаются официальными источниками. Посольство Украины в Иране уже заявило, что версия теракта или ракетной атаки исключается. На борту самолета находилось 167 пассажиров (главным образом граждане Ирана и Канады) и 9 членов экипажа, все они погибли при взрыве лайнера при столкновении с землей.

Как сообщило руководство МАУ, Boeing 737−800 NG был выпущен в 2016 году и получен компанией напрямую с завода американского концерна. Последнее перед катастрофой плановое техническое обслуживание самолет проходил 6 января в киевском аэропорту Борисполь, после чего совершал вылеты в Милан, Лондон, Ереван и Тегеран.

По данным портала Aviation Safety Network, ведущего статистику авиапроисшествий на протяжении последних ста лет, за всю историю эксплуатации модели Boeing 737−800 с 1997 года (всего выпущено более 7 тысяч машин) с этим типом самолета произошло восемь инцидентов с человеческими жертвами, причем в двух из этих случаев погибло по одному человеку. Последняя по времени до трагедии в Тегеране катастрофа В737−800 произошла в 2016 году, когда в аэропорту Ростова-на-Дону упал при посадке в сложных метеоусловиях самолет авиакомпании flyDubai. А самая крупная катастрофа этого типа самолета случилась в 2010 году в Индии — погибли 158 пассажиров и членов экипажа компании Air India Express. Ни один из этих случаев не был связан с возгоранием двигателей, — как правило, к фатальным последствиям приводили ошибки экипажа.

В истории авиакомпании МАУ с момента ее основания и до последнего времени не было серьезных происшествий, однако это обстоятельство никак не улучшало репутацию перевозчика в глазах его пассажиров. Список претензий к МАУ, судя по различным форумам пассажиров, весьма внушителен: регулярные задержки рейсов, низкое качество сервиса на земле и на борту, непредсказуемые доплаты за различные услуги, неудобный интерфейс бронирования билетов и т. д. Еще в 2016 году издание Business Insider, оценивавшее авиакомпании по таким параметрам, как комфортность пассажирских сидений, чистота салона и качество питания, включила МАУ в тройку худших перевозчиков мира вместе с Sudan Airways и Turkmenistan Airlines.

Экономить на пассажирах украинскую авиакомпанию заставляло сложное финансовое положение. За последнее десятилетие (2010−2019 годы) для МАУ оказались прибыльными лишь три года (2012, 2013 и 2016-й), а все остальное время она получала крупные убытки, наиболее значительный из которых — 2,7 млрд гривен (порядка $ 100 млн) — был зафиксирован по итогам 2018 года. Хотя изначально МАУ имела хорошие шансы стать прибыльным перевозчиком. В 2013 году, вскоре после приватизации в пользу структур, близких к Коломойскому, компания фактически унаследовала значительную часть пассажиропотока обанкротившегося украинского перевозчика «АэроСвит» (в число его акционеров также входил Игорь Коломойский, а гендиректором этой компании был Арон Майберг) — за этот год количество ее пассажиров выросло с 2,8 млн до 4,6 млн человек.

Но уже в 2014 году из-за начала конфликта на Украине и прекращения авиационного сообщения с Россией МАУ обслужила всего 3,7 млн пассажиров. В дальнейшем пассажиропоток был быстро восстановлен — в 2018 году МАУ перевезла порядка 8 млн человек, однако рынок авиаперевозок Украины стал гораздо более конкурентным. В частности, на Украину стал летать ирландский низкобюджетный перевозчик Ryanair, присутствие которого вынуждало МАУ, к неудовольствию пассажиров, внедрять у себя элементы модели жесткого дискаунтера. Однако конкурировать с такими лидерами европейской авиаиндустрии, как Ryanair и давно летающий на Украину венгерский WizzAir, становилось все сложнее. При этом МАУ еще и занималась обновлением парка — в 2018 году компания получила семь новых «Боингов» (всего в парке компании более 40 лайнеров), один из которых и потерпел крушение в Иране. «Это был один из лучших наших самолетов с прекрасным, надежным экипажем», — уже заявил президент МАУ Евгений Дыхне на брифинге в Киеве.

В начале прошлого года в интервью украинскому изданию Liga.net экс-президент МАУ Юрий Мирошников сообщил, что основными причинами рекордных убытков перевозчика в 2018 году стал резкий рост стоимости авиатоплива (в структуре затрат компании на него приходится порядка 30%), большие издержки на обновление флота и завышенные ставки за навигацию в украинских аэропортах, которые не пересматривались еще с 2010 года. Также МАУ в последние годы несла значительные дополнительные расходы в связи с необходимостью облета территории России.

Помимо убытков, за МАУ накопились и крупные долги, прежде всего перед украинскими регуляторами воздушного транспорта. В ноябре прошлого года глава Украэроруха Андрей Ярмак говорил, что компания задолжала за аэронавигационное обслуживание с учетом штрафных санкций около миллиарда гривен (более $ 40 млн). Кроме того, по состоянию на сентябрь прошлого года имелась задолженность перед базовым аэропортом Борисполь на 300 млн гривен, а объем обязательств по кредитам и векселям по итогам 2018 года достиг 950 млн гривен.

В преддверии прошлогодних президентских выборов на Украине активно обсуждался вопрос о национализации МАУ — такой вариант виделся многим наблюдателям вполне логичным, учитывая связи Игоря Коломойского с фаворитом кампании Владимиром Зеленским. Последний во время пресс-марафона, состоявшегося в минувшем октябре, намекнул на то, что этот сценарий возможен. Отмена авиасообщения с Россией, заметил Зеленский, привела к тому, что на Украине банкротятся авиакомпании, а авиарейсы являются в принципе дотационными. «Честно говоря, мы можем спокойно национализировать нашу крупную авиакомпанию. И я знаю, что собственники будут только счастливы, чтобы не платить по долгам. Но мы пока им такое счастье не предоставим», — сказал президент Украины.

Это заявление прозвучало через непродолжительное время после того, как Юрий Мирошников, который возглавлял МАУ на протяжении 15 лет, ушел в отставку, а на его место был назначен Евгений Дыхне, бывший топ-менеджер аэропорта Борисполь. В своем первом интервью украинскому информагентству УНИАН он сообщил, что по итогам 2019 года МАУ ожидает убыток в размере $ 50 млн, поэтому компания рассчитывает на любую помощь государства в виде, например, отмены акциза на авиатопливо, НДС на импорт воздушных судов и запчастей и т. д. Однако министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий, ранее говоривший о готовности обсуждать вопрос компенсаций за облет России, дал понять, что в первую очередь перевозчик должен закрыть долги перед государством, «иначе компания — банкрот». Поэтому новому президенту МАУ пришлось заниматься все тем же сокращением издержек — в конце октября компания объявила о значительном сокращении полетной программы и закрытии части маршрутов. В свою очередь, Игорь Коломойский предпочел умыть руки. «Я не руковожу компанией МАУ. Если есть долги, так она действует в соответствии со своими контрактами и договоренностями. Значит, денег нет», — заявил он украинским СМИ.

Ситуация вокруг МАУ стала очередным напоминанием о специфических методах ведения бизнеса Коломойским и его партнерами. Некоторые текущие обстоятельства, связанные с МАУ, в точности повторяют детали, которые предшествовали банкротству «АэроСвита», например накопление долгов перед аэропортами и аэронавигационными службами, из-за чего ряд аэропортов просто отказывали перевозчику в обслуживании. А когда доставшиеся ему активы полностью выпотрошены, Коломойский неизменно рассчитывает на помощь государства, как это уже было в случае с Приватбанком, который пришлось национализировать. Решение о национализации было принято в 2017 году и по другому авиапредприятию Коломойского — компании «Днеправиа» из Днепропетровска. В 2009 году она была куплена одной из структур группы «Приват», которая заявила о планах реконструировать аэропорт Днепропетровска, но эти обязательства так и не были выполнены. Результат был неизменным: все убытки легли на плечи государства.

В конечном итоге украинская авиация оказалась перед неразрешимой дилеммой. Содержать национальную авиакомпанию за государственный счет Украина не в состоянии, учитывая как плачевное положение ее бюджета, так и крайне проблемный с точки зрения спроса рынок. По оценке той же МАУ, позволить себе летать могут лишь порядка 5% граждан страны, и значительная часть этого потока достается европейским дискаунтерам, которые по финансовым возможностям значительно превосходят всех украинских перевозчиков вместе взятых. Решение же передать авиационные активы в частные руки привело к тому, что достались они Коломойскому и его партнерам, — как говорится, других олигархов у нас для вас нет. И если катастрофа самолета МАУ в Тегеране ускорит путь перевозчика к банкротству, то едва ли на Украине найдутся инвесторы, которые по своей воле возьмутся за его перезагрузку. Такой атрибут международного престижа страны, как национальная авиакомпания, для сегодняшней Украины явно не по карману.

Николай Проценко