Кот Виктор — обратная сторона бума авиаперевозок в России — мнение

Очередной раздуваемый в соцсетях скандал вокруг российской гражданской авиации под кодовым названием «„Аэрофлот“ и кот Виктор» примечателен тем, что обвинять в отсутствии клиентоориентированности главную авиакомпанию страны, а заодно и других перевозчиков «диванные эксперты» вновь взялись на фоне непрекращающегося роста пассажиропотока гражданской авиации. Недовольных постоянным ужесточением правил авиаперевозок можно понять: еще сравнительно недавно авиаперелет был, по большому счету, услугой премиум-класса и позволить себе регулярно летать могли немногие. Но всего за несколько лет в России удалось вполне эффективно внедрить другую модель рынка авиаперевозок, которая предполагает массовую доступность перелетов. Неудобства, которые при этом испытывает пассажир, наподобие ограничений по провозу багажа пока выглядят мизерными в сравнении с теми усилиями, которые приходится предпринимать перевозчикам, чтобы сохранить высокую загрузку своих бортов.

Согласно последним данным Росавиации, за десять месяцев этого года российские авиакомпании перевезли 110,26 млн пассажиров, рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 11%, пассажирооборот увеличился до 276 млрд пассажирокилометров. По оценке Транспортной клиринговой палаты, по итогам 2019 года российские авиакомпании перевезут около 129 млн человек (плюс 11% к 2018 году, третий год подряд с двузначным ростом), что станет очередным рекордным показателем постсоветского периода.

Результаты, которые демонстрирует гражданская авиация, напоминают о том, что в период экономических сложностей всегда обнаруживаются отдельные рынки, где ситуация выглядит заметно лучше, чем по экономике в целом. Пассажирские авиаперевозки в России растут, невзирая на фиксируемое органами статистики затяжное снижение реальных доходов населения. Данные Росавиации указывают на устойчиво высокий коэффициент занятости кресел гражданских самолетов — за девять месяцев этого года, как и годом ранее, он был равен порядка 85%, причем у ряда перевозчиков, таких как «Победа», AzurAir и NordWind, он превышает 90%.

Хотя с точки зрения перевозчиков этот рост выглядит неоднозначно: как и в прошлом году, авиакомпании продолжают фиксировать убытки. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, в первом квартале этого года авиакомпании понесли убытки в размере 45 млрд рублей (рост на 32%) — немногим меньше, чем за весь прошлый год, когда их операционные убытки составили около 54 млрд рублей. Отрицательным финансовым результатам способствуют высокая стоимость авиакеросина, растущие тарифы аэропортов, а также непредвиденные факторы наподобие отмены прямых рейсов из России в Грузию.

Тем не менее в нынешней ситуации на рынке авиаперевозок прослеживается определенная антикризисная стратегия его игроков. Ответом перевозчиков на снижение доходов населения стало увеличение предложения, а не стоимости билетов, — в сравнении с картиной рынка начала нынешнего десятилетия выбор вариантов перелета, особенно внутри России, стал существенно больше, а цены на билеты в реальном выражении заметно снизились. Конечно, в условиях накопления убытков такая ситуация не может продолжаться вечно — уже в этом году ожидается рост стоимости авиабилетов в пределах 10%. Однако привычка часто и относительно недорого летать у значительной части россиян сформировалась довольно быстро.

Если проанализировать ситуацию в долгосрочной ретроспективе, то гражданская авиация вообще окажется одним из немногих сегментов российской экономики, где отраслевые планы развития на нынешнее десятилетие были в целом успешно выполнены. В утвержденной в 2008 году Транспортной стратегии РФ до 2030 года и Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети РФ до 2020 года основным показателем эффективности реализации этих документов был установлен так называемый коэффициент авиационной подвижности. Этот индикатор характеризует среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны, и определяется как отношение количества отправленных пассажиров из аэропортов страны к численности населения. За последнее десятилетие этот показатель в России резко вырос. Принципиально изменилась и наземная инфраструктура авиаперевозок: ведущие российские аэропорты, в том числе во многих регионах, ничем не уступают европейским, хотя еще полтора десятилетия назад их состояние было совершенно удручающим.

По состоянию на 2008 год значение коэффициента авиаподвижности населения в РФ составляло всего 0,31 — кратно ниже, чем в большинстве европейских стран (для сравнения: для Швейцарии он был равен 2,45, для Испании — 2, для Франции — 1,17 и т. д.). В упомянутые выше программные документы был заложен рост коэффициента авиаподвижности к 2020 году до уровня 0,9−1, который уже фактически достигнут. По данным обзора российского рынка авиаперевозок, выполненного Центром стратегических исследований «Платформа XXI», уже в 2018 году коэффициент авиационной подвижности в РФ установил новый рекорд, достигнув значения 0,94, — по сравнению с 2010 годом оно выросло вдвое. Аналогичным образом можно оценить и увеличение доступности авиаперевозок для россиян. Пассажирооборот российских авиакомпаний в прошлом году увеличился на 10,6%, оказавшись выше, чем в любом из регионов мира.

Произошло это в первую очередь благодаря грамотно проведенной реформе отрасли, предполагавшей разделение деятельности аэропортов и авиакомпаний. Одной из главных причин дороговизны авиабилетов в 1990—2000-х годах был монополизм: в ряде аэропортов и наземное обслуживание пассажиров и авиакомпаний, и выполнение полетов контролировала одна компания, которая могла диктовать другим перевозчикам свои условия и тарифы. Провести ликвидацию таких структур удалось достаточно быстро и, что особенно важно, в масштабах всей страны, включая Северный Кавказ, где авиационные монополии носили особенно злостный характер. Сегодня названия таких одиозных компаний-монополистов, как «Кавминводыавиа» или «Авиалинии Дагестана», окончательно стали достоянием истории, а те аэропорты (Минеральные Воды и Махачкала), которые они контролировали, характеризуются высоким уровнем конкуренции между перевозчиками.

Вторым стимулом для роста рынка авиаперевозок стало появление на российском рынке низкобюджетных авиакомпаний. Путь к этому был непростым — первые российские дискаунтеры Sky Express и «АвиаНова» продержались недолго, но приход авиакомпании «Победа» в 2014 году стал для гражданской авиации тем событием, которые делят историю на до и после. Дешевые авиабилеты в момент начала очередного экономического кризиса оказались очень востребованным рыночным продуктом, и большинство «классических» авиакомпаний были вынуждены отреагировать на появление конкурента-дискаунтера снижением своих тарифов. Некоторые из них, например «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа», под давлением усилившейся ценовой конкуренции были вынуждены уйти с рынка, но худшие прогнозы, звучавшие после краха этих компаний, пока не реализовались: авиаперевозки в России остаются рынком покупателя, а не рынком продавца, как это было еще сравнительно недавно.

Последнее обстоятельство и формирует специфическое отношение пассажиров к авиакомпаниям: к хорошему, как известно, люди привыкают быстро и память о том, каким был рынок авиаперевозок лет десять назад, оказалась очень короткой. Сегодня мало кто помнит о том, сколько было сказано и написано об отсутствии в России авиакомпаний-лоукостеров — все, мол, у нас не так, как в Европе, где можно купить авиабилет за один евро. И стоило этим компаниям появиться и переформатировать весь рынок в пользу пассажира, как незамедлительно появились недовольные их правилами провоза багажа, упрощенным сервисом и т. д., как будто у иностранных дискаунтеров все это выглядит иначе. В действительности же в сравнении с «жесткими» европейскими лоукостерами наподобие Ryanair российские компании этого сегмента выглядят вполне клиентоориентированными.

Можно, конечно же, спорить о том, насколько обоснованными являются жесткие санкции российских авиакомпаний в отношении пассажиров, например лишение бонусных миль, как это было в случае с владельцем кота Виктора. Но история с домашним питомцем, который весил больше, чем максимальная норма для бесплатного провоза животных, разумеется, не о том, что в «Аэрофлоте» не любят котиков (к тому же в прошлом году российский перевозчик вошел в топ-10 мировых авиакомпаний, наиболее дружественных к животным, по версии ресурса Comparethemarket.com). В действительности это история о том, что авиаперевозки в России наконец стали полноценной индустрией услуг, а важнейшим принципом организации любой отрасли промышленности является стандартизация, в том числе перевозки животных. Среднестатистический пассажир на это реагирует вполне адекватно. Например, по данным портала OneTwoTrip, в конце прошлого года доля пассажиров, летающих регулярными авиарейсами без багажа, впервые превысила 50%. Этот показатель вполне наглядно говорит о том, что правила игры, предложенные авиакомпаниями, для многих не являются чем-то болезненным и ущемляющим их желание взять с собой в полет половину гардероба.

В конечном итоге приключения кота Виктора оказываются не более чем забавным частным случаем — часто ли вы видите в самолетах пассажиров с кошками и собаками? Но масштаб сетевого «хайпа» вокруг кота Виктора тоже косвенно свидетельствует о том, что летать россияне стали гораздо чаще. Надо полагать, что многие из тех, кто сделал репост этого анекдотического сюжета на своей странице в соцсетях, не так давно сами куда-то летали и наверняка сталкивались с требованиями авиакомпаний к багажу, которые, на первый взгляд, выглядят абсурдно. Хотя за каждым таким правилом обычно стоит рациональная экономия перевозчиков на издержках, которая и позволяет обычному пассажиру летать дешевле и чаще.

Николай Проценко