Эксперт: За счет канала до Черного моря Казахстан станет морской державой

На расширенном заседании ЕАЭС президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил соединить каналом Черное море и Каспий. «Перспективным проектом стало бы строительство судоходного канала „Евразия“, который позволит связать водными путями Чёрное и Каспийское моря», — сказал он. Следует напомнить, что идея создания такого канала возникла еще в 18 веке. Затем вопрос рассматривался в Советском союзе и несколько раз поднимался уже в новейшие времена. Будет ли канал? Политолог из Алма-Аты Эдуард Полетаев прокомментировал для EADaily предложение президента Казахстана.

Идея соединить Каспий и Черное море звучит на высоком уровне не впервые?

Да, она ранее была уже озвучена президентом Нурсултаном Назарбаевым, еще в июне 2007 года на Экономическом форуме в Санкт-Петербурге. Тогда глава Казахстана предложил масштабный план строительства искусственно прорытого судоходного канала «Евразия».

Помню, что еще тогда идея вызвала весомый резонанс. Эксперты в то время посчитали, что новый канал был бы на 1000 км короче имеющегося Волго-Донского и стал бы мощным коридором выхода Казахстана, да и всей Центральной Азии, к морям через Россию.

А последнее предложение Нурсултана Назарбаева прозвучало 14 мая на заседании ЕАЭС, за день до официального открытия Крымского моста. Думаю, это не случайно. И канал, и мост — это масштабные инициативы, плод политической воли властей по исправлению «ошибок природы» с помощью строительства транспортных скреп.

Но ведь моря уже соединены Волго-Донским каналом. Зачем еще один?

В 1952 году был построен Волго-Донский судоходный канал общей протяженностью 101 км, соединивший бассейны Каспийского и Черного морей. По разным данным, его пропускная способность оценивается от 11 до 16,5 млн тонн грузов в год (в зависимости от навигационного периода и рациональной организации судоходства).

На сегодняшний же день возможности канала на пределе. Это в сталинские времена его пропускная способность казалась гигантской. Ныне строятся суда с большим водоизмещением и далеко не все из них способны пройти по Волго-Донскому каналу. Все его шлюзы устали, оборудование эксплуатируется более 60 лет. Из-за аварий шлюзов появляются пробки, в которых скапливаются десятки судов. На ремонт шлюзов уходит время, а в итоге убытки судоходных компаний исчисляются миллионными цифрами.

Таким образом, видна необходимость создания более эффективной транспортной артерии между Каспийским и Черным морями (либо Азовским и далее в Черное).

Когда впервые прозвучала мысль соединить эти два огромных водоема?

Идею этого водного пути обосновал еще в 18 веке академик Петр Паллас. Он планировал соединить моря по долинам рек Восточного и Западного Манычей. Сама Кумо-Манычская впадина является древним проливом, соединявшим в геологическом прошлом Черное и Каспийское моря. Его длина составляла почти 500 км. Связь между морями через Манычский пролив то восстанавливалась, то прекращалась, вследствие чего современный рельеф водоемов очень сложный — здесь множество болот, лиманов, островов и протоков.

В 1934 — 1937 годах был разработан рабочий проект соединительного канала по Кумо-Манычской впадине. В 1936 году был построен Усть-Манычский, а в 1941 году — Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие одноименные водохранилища. В конце 40-х годов к цепи водохранилищ присоединили озеро Маныч-Гудило. Таким образом, судоходный шлюзованный водный путь составил 329 километров. Кроме того, из-за маловодности озера Маныч-Гудило были построены каналы переброски вод из верховьев реки Кубань и Цимлянского водохранилища. В послевоенное время от продолжения строительства этого канала до Каспия отказались в пользу вышеупомянутого Волго-Дона. Сейчас Манычский водный путь эксплуатируется при малых грузооборотах местного значения.

А когда власти вновь вспомнили об этом проекте?

Об идее строительства канала «Евразия» стало известно в 2004 году. Проект предложили Южный научный центр Российской академии наук, экспертный центр «Гидротехэкспертиза» и Фонд транспортных проектов при Международном Конгрессе промышленников и предпринимателей. Вторая жизнь канала должна была пройти в границах Ставропольского края, Ростовской области и Калмыкии (некоторые плюсовали к этому Краснодарский край, Дагестан и Чечню — в зависимости от маршрута ветки). Также планировалось использовать реконструированную часть существующего Манычского водного пути. В концах канала возможны несколько вариантов выхода в Каспийское, Азовское и Черное моря (в зависимости от вариантов длина канала менялась от 675 до 850 км).

Планируемая грузоспособность «Евразии» оценивалась в 45 млн тонн, что в 3 раза выше функционирующего Волго-Донского канала. Предварительная стоимость проекта — 4 — 4,5 млрд евро, правда, в некоторых источниках указывалась цифра в $ 15 млрд.

Где взять такую сумму?

Как видно, от идеи до воплощения столь масштабного проекта проходит довольно много времени. От чего зависят перспективы строительства канала? Не только от наличия (отсутствия) необходимых средств. Это зависит также от оценки технико-экономических характеристик проекта, в том числе от экологической экспертизы. Играет важную роль внешнее и внутреннее лобби. В России, например, некоторые регионы, через чью территорию может быть проведен канал (скажем, Ставропольский край), как известно, не имеют выхода к морю. Азербайджан сталкивается с трудностями в получении разрешений на проход по Волго-Донскому каналу, которым также может заинтересоваться Китай, которому необходимо сократить сроки доставки грузов в Европу, а также другие страны мира.

Наиболее эффективным способом реализации таких проектов может являться механизм государственно-частного партнерства. Идеей в данном случае надо заинтересовать зарубежные фирмы. В международный консорциум, кроме России и Казахстана, могут теоретически войти Китай, Узбекистан, Азербайджан и Туркменистан.

Дело в том, что проход под иностранным флагом судам по внутренним водам России запрещен (это возможно, но при получении специального разрешения). А при совместном управлении проектом (каналом) у стран-участников появится возможность выходить под своим флагом из Каспия в Черное море. Это значит что, например, Казахстан получит беспрепятственный выход в мировой океан и станет полноценной морской державой (Каспий все же, по сути, является озером).

Кроме того, с помощью канала можно будет переориентировать часть грузопотока ЕС — страны Азиатско-Тихоокеанского региона, который в основном идет через перегруженный Суэцкий канал, что существенно укрепит не только транзитные, но и политические позиции России и Казахстана. Важно и то, что из Каспия на Черное море смогут ходить нефтеналивные суда.

Беседовала Амина Джалилова