• USD 66.53 +0.14
  • EUR 75.56 +0.11
  • BRENT 61.89 +0.63%

Крушение Ту-154 в районе Сочи: это абсолютно точно не теракт

Крушение Ту-154 в районе Сочи дало почву для обширной конспирологии. Между тем, этот информационный шум маскирует более чем реальную проблему.

Итак, на чём изначально была основана официальная позиция? Во-первых, самолёт вылетел с военного аэродрома в Чкаловске с соответствующим уровнем безопасности. Во-вторых, шансов подготовить теракт во время дозаправки не существовало — изначально она была запланирована в Моздоке. В-третьих, все действия в Адлере практически свелись к дозаправке, посторонние не поднимались на борт.

«Неудобные вопросы» по поводу официальной версии сводятся, во-первых, к ссылкам на исключительную надёжность Ту-154 (исходящим, в том числе, от лётчиков, никогда не пилотировавших гражданские лайнеры). Во-вторых, к значительному разлёту обломков. В-третьих, к неожиданному прерыванию переговоров экипажа с диспетчером и отсутствию сигнала SOS. В-четвёртых, к пресловутой видеозаписи со вспышками в небе.

Начнём с конца. Вспышки, при, ближайшем рассмотрении, произошли в тот момент, когда «Ту» ещё находился на земле и в принципе даже отдалённо не похожи на результат разрушения полностью заправленного самолёта, хотя нечто подобное может указывать на проблемы с двигателем.

Равным образом, в нештатной ситуации абсолютным приоритетом для экипажа является восстановление управляемости, а не переговоры с «землёй». При этом, продолжительность всего полёта составляла порядка 70 секунд.

Вероятно, существовал ещё один нюанс. Директор программ МКАА «Безопасность полетов» Виктор Галенко: «Годовой налет данного борта составлял 200 часов, а это уже мало. При этом на нем летали разные экипажи, поэтому гипотеза о малом налете экипажа на данном борте подтверждается». «Парадные самолеты с большим расходом топлива и комфортабельными салонами летают крайне редко, у военных летчиков, управляющих ими — небольшой годовой налет. А это очень влияет на уровень подготовки экипажа». При этом в случае обеспечения связи квалификация собственно командира экипажа практически не имеет значения — это не его обязанность.

Иными словами, нестандартное поведение экипажа в нештатной ситуации было вполне возможно. Хуже того, возможно, что именно ограниченный налёт второго пилота сыграл решающую роль в катастрофе, о чём ниже.

Далее, значительный разброс обломков сам по себе отнюдь не свидетельствует о теракте. Руководитель НТЦ «Взрывоустойчивость» Адольф Мишуев: «Когда самолет входит в воду по касательной и на большой скорости, отлетают крепления сидений в салоне, корпус самолета серьезно деформируется и подвергается мгновенному разрушению. От удара обломки разлетаются на километровое расстояние и уходят под воду с разной скоростью». Специалисты МАК по поводу катастрофы А320 в 2006-м: «При ударе о воду самолет вполне мог развалиться на мелкие части. Представьте себе, когда несколько тонн падает с высоты 200 м. Возникает динамический удар. Воздух поджимается, и часто бывают взрывы. Взрывы просто от удара. Причем огня может и не быть». Ту-154 падал с высоты в 250 метров, скорость составляла 360−370 км/ч.

Чтобы был более ясен порядок цифр: даже при падении на землю под значительным углом разлёт обломков весьма велик. Так, в результате мартовской катастрофы «Боинга-737» в Ростове-на-Дону они распределились на территории 908 м в длину и 185 м в ширину, при том, что угол пикирования превышал 50 градусов. И подобный разлёт считается «относительно небольшим».

При этом конкретное место крушения Ту-154 обладает собственной спецификой. В результате крушения А-320 «Армавиа» в 2006 году практически в том же районе, останки жертв и обломки лайнера были разбросаны глубинным течением по широкой прибрежной акватории. Иными словами, автоматическое «превращение» любой авиакатастрофы с большим разбросом обломков в теракт абсурдно само по себе, а в приложении к акватории в районе Сочи — абсурдно вдвойне.

Теперь стоит перейти к тезису об «исключительной надёжности» Ту-154. Проблема в данном случае в том, что его происхождение вполне однозначно — это результат лоббистских усилий туполевцев, заинтересованных в бесконечном продлении сроков эксплуатации своей продукции.

Начнём с того, что мантры о «надёжности» сопровождаются существенной оговоркой — «очень строг в управлении». Последнее неудивительно. Ту-154 создавался как аналог и отчасти прямой клон Боинга-727. «Косвенно, „Боинг 727“, оказал влияние на некоторые конструктивные решения при создании Ту-154. В 1966 году, 15 ноября, на территории ГДР потерпел катастрофу „Боинг 727“ компании „Pan American“, летевший в ФРГ. Практически все агрегаты были привезены в Москву и на подмосковном аэродроме Чкаловская тщательно изучены».

Неприятной особенностью аэродинамической схемы прототипа, спровоцированной специфическим балансом между передней частью и перетяжелённой двигателями хвостовой, была потенциальная склонность к аэродинамическому подхвату — самопроизвольному «задиранию носа"/увеличению угла атаки, что было чревато не только падением подъёмной силы, но и попаданием расположенных сзади двигателей и оперения в аэродинамическую тень. В итоге управляемость резко падала, а двигатели «задыхались» (происходил помпаж) — и далее самолёт может перейти в «плоский штопор» (машина падает, вращаясь вокруг вертикальной оси).

На 727-м эта угроза, в общем, осталась потенциальной (хотя управление было усложнено), однако 154-й представлял собой его весьма «творческую» переработку. При формально более низкой нагрузке на крыло (472 кг/кв.м против 602) крыло «Ту» в полтора раза уступало таковому у «Боинга» по коэффициенту подъёмной силы. Проблему решили радикально, установив в полтора раза более мощные (и, соответственно, массивные) двигатели. В итоге получился самолёт с огромным расходом топлива, большей посадочной скоростью и, что самое примечательное, более длинным разбегом (2300 м против 1770) при большей тяговооружённости.

Однако наиболее неприятной особенностью 154-го оказалась именно тенденция к сваливанию в плоский штопор, проявившаяся уже на испытаниях в 1971−72 гг. Вывод из него удавался в «идеальных» условиях на испытаниях, однако даже в этом случае ценой огромной потери высоты в 7−8 тыс. метров. В целом, самолёт крайне чувствителен к аэродинамическому подхвату — «хлопки» в двигателях могут возникать уже при углах атаки в 9,5 градусов, полная остановка боковых двигателей происходит при углах в 13−18 градусов, верхнего — 23. Для современных пассажирских самолётов подобные проблемы считаются недопустимыми. Кроме всего прочего, это даёт сильно отличающуюся картину в случае типичной катастрофы современного лайнера.

Между тем, свидетель описывает катастрофу так: «Ту-154 вместо того чтобы набрать высоту, стал быстро снижаться к поверхности моря, как будто собирался совершить на нее посадку, причем для посадки положение самолета в пространстве показалось ему странным — якобы лайнер шел на небольшой скорости с неестественно задранным вверх носом.
Очевидец даже сравнил положение лайнера с мотоциклом, поставленным водителем на заднее колесо. Затем, по его словам, самолет задел поверхность моря хвостом, который отвалился при ударе, рухнул в волны и быстро затонул».

Столь же бессодержательны и рассуждения о том, что безопасность полётов гарантируется наличием на Ту-154 трёх двигателей вместо обычных сейчас для самолётов данного класса двух. Проблема в том, что «избыточное» количество двигателей на лайнерах 1960−70-х мотивировалось их недостаточной мощностью и — внимание — недостаточной надёжностью. Иными словами, вероятность столкнуться с проблемой в одном из двигателей у Ту-154 много выше, чем у современных машин. При этом их компактное расположение поблизости от хвостового оперения создаёт угрозу как для соседних двигателей, так и для гидравлики оперения. Известны по крайней мере две авиакатастрофы по этой причине.

▼ читать продолжение новости ▼

Каковы были последствия этих «врождённых болезней»? Согласно распространённому мифу, «Ту» превосходил по безопасности свои западные аналоги. Посмотрим на цифры. Всего было произведено 928 Ту-154, потеряно — 73. Начавший полёты на восемь лет раньше (1964) Боинг-727 был произведён в количестве 1832 шт. и потерян — в количестве 114. Естественно, достаточно много самолётов было потеряно по причинам, очень далёким от технических характеристик, однако это в равной мере относится к обоим конкурентам. Иными словами, даже формально «Ту» уступает в безопасности американскому лайнеру 60-х. Реальность существенно хуже. 727-е изначально рассчитывались на втрое большее количество полётных циклов (взлёт/полёт/посадка) и использовались в 1,4−1,8 раза интенсивнее, чем самолёты советской гражданской авиации. Максимальный ежегодный налёт для Ту-154 меньше, чем средний у 727-го. При этом такая разница была заложена исходно — нормальный режим эксплуатации Ту-154 предполагал сравнительно небольшой ежегодный налёт, в первую очередь — именно из-за низкой надёжности и необходимости частых ремонтов. На этом фоне средняя длина маршрута у «727» была меньше. В итоге разница в соотношении катастроф к числу полётов кратная.

При этом, напомню, речь идёт о «Боинге», эксплуатация которого началась в 60-х. По сравнению с более современными типами самолётов «Ту» выглядит ещё хуже. Так, «Боинг-737», эксплуатация которого началась на четыре года раньше, к августу 2014-го был построен в количестве 8 тыс. единиц, при этом количество потерянных самолётов на тот момент составляло 182, число погибших было того же порядка, что и в случае с Ту-154 (3897 человек против 3263). А320 (1988) к ноябрю 2014 го был произведён в количестве 6331 единицы, потери составили 37 машин. При этом, повторюсь, соотношение выпущенных и потерянных самолётов является лишь первым приближением к соотношению количества аварий к количеству полётных циклов.

В целом, по состоянию на 2008-й, «налёт на катастрофу» для Ту-154 составлял 1041 тыс. часов, для «Боинг-727» — 2306,3 тыс., модификаций «Боинг-737», выпускавшихся после 1984-го — 4836,9, А320 — 14 050 тыс.

Эти цифры достаточно хорошо известны. Классическим контраргументом защитников продукции «Туполева» является соотношение аварий по техническим причинам, которые составляют до половины у западных машин и лишь порядка 10% у отечественных. Проблема в том, что эта «статистика» свидетельствует лишь о презумпции виновности экипажа, свирепствующей в отечественной гражданской авиации и тщательном игнорировании того факта, что пресловутая «строгость к пилотированию» является следствием технических недостатков.

Это врождённые болезни. Однако в постсоветский период появилось и немало приобретённых. Во-первых, общей проблемой стало прогрессирующее старение парка отечественных машин, завершившееся учащением авиакакатастроф в конце «нулевых» — начале «десятых». Во-вторых, в 90-х произошло обрушение авиастроения, при этом значительное количество авиазаводов не смогло преодолеть проблемы позже, что не могло не сказаться на качестве обслуживания.

Ту-154 стал жертвой этих тенденций на вполне общих основаниях. Производитель 154-го, самарский «Авиакор» не испытал тотального коллапса по образцу Саратовского авиационного завода, однако так и не вышел из состояния весьма проблемного актива. При этом 1998-й был последним годом, когда была выпущена последняя относительно крупная партия Ту-154. За десять лет, с 2002-го по 2012-й было произведено семь самолётов; в 2013-м производство было прекращено.

На этом фоне производитель двигателей, Рыбинский моторостроительный завод, резко поднял расценки на обслуживание двигателей.

Свою лепту в проблемы внёс и разработчик. Предоставим слово самим «туполевцам».

«ОКБ им. А.Н. Туполева была проведена большая работа, которая позволила перейти на безремонтный метод эксплуатации самолета Ту-154. Безремонтная технология позволила уйти от дорогостоящих архаичных капитальных ремонтов… По самому самолету мы вышли с предложением перейти на безремонтную эксплуатацию. Это дает шанс авиакомпаниям летать на Ту-154 с огромной интенсивностью — по 3000 и больше часов в год и до 2010 года самолет не ремонтировать. Характерно, что и в этом начинании мы не нашли поддержку у чиновников из руководящих структур авиапрома». В сочетании с низкой топливной эффективностью всё это привело к тому, что на 2016-й в гражданской авиации России сохранились только два Ту-154.

Иными словами, конспирологические построения в очень большой степени связаны с банальным незнанием реальной ситуации.

Теперь рассмотрим наиболее вероятный сценарий аварии. Итак, самолёт взлетал с достаточно нестандартного аэродрома (взлёт только в сторону моря независимо от метеоусловий; отмечу, что разворот не был связан с обнаружением неисправности), при этом взлёт над морем имеет свою специфику. Так, ночью воздух над его поверхностью менее плотен, чем над сушей, и это только наиболее очевидный нюанс. Метеоусловия были отнюдь не идеальны — попутный ветер при взлёте представляет собой проблему, поскольку снижает скорость набегающего потока. Как следствие, это предполагает угол атаки, превышающий стандартный.

Загрузка машины была близка к максимальной. Дальность полёта Ту-154Б составляет 3 тыс. км, при этом лететь предстояло отнюдь не напрямую. Обычный маршрут перелётов в Сирию проходит над Ираном и центральной частью Ирака — желающих лететь над территорией, занятой ИГИЛ (запрещена в России), у которого заведомо есть несколько захваченных устаревших ЗРК в неясном техническом состоянии, нет. В итоге дальность перелёта тоже близка к максимально возможной. При этом Ту-154 несёт внушительную массу топлива и значительную его часть в задних топливных баках.

Как уже известно, самолёт был очень стар. Для гражданской авиации такой возраст в принципе неприемлем, однако для военно-транспортной авиации характерна гораздо более низкая интенсивность полётов, в итоге даже очень не новые самолёты формально могут считаться не исчерпавшими ресурс. В итоге ВТА местами, к сожалению, напоминает музей авиации. Частный пример этого — недавно разбившийся в Якутии Ил-18 (напомню, эксплуатация самолётов данного типа началась в 1959-м, а производство прекращено в 1978-м). Для «парадного» Ту-154 интенсивность эксплуатации была на порядок ниже стандартной для гражданских самолётов данного типа — его общий налёт составлял 6689 часов, что более чем втрое меньше изначально запланированного ресурса самолётов данного типа (22 тыс. часов).

Проблема в том, что излюбленный тезис военачальников от авиации «возраст не имеет значения», мягко говоря, бредов. Даже на хранении самолёт подвержен старению, при этом проблемы с техническим обслуживанием устаревших типов и модификаций машин очевидны. Равным образом, находящийся в перманентном финансовом пике «Авиакор» уже обвинялся в попытках заработать весьма нетривиальными способами.

Что произошло при взлёте? Запись переговоров экипажа указывает на проблемы с закрылками, при этом источники СМИ предполагают, что произошло их несимметричное срабатывание. Довольно редкая проблема, но потенциально возможная.

Однако обращает на себя внимание следующее. Во-первых, запись переговоров не указывает, что закрылки пытались убрать — вдобавок, на момент катастрофы это было несвоевременно. При этом на фотографиях обломков видны УБРАННЫЕ закрылки. Во-вторых, перед катастрофой убрали шасси. В-третьих, есть сомнения, что это действительно произошло — отдельно найденная стойка шасси наводит на вполне определённые размышления.

В этом смысле вполне актуальной выглядит версия (вполне укладывающаяся в официальный вариант с нештатным срабатыванием техники), согласно которой второй пилот, в квалификации которого имеются сомнения, спутал переключатели — подобные ошибки происходят довольно регулярно (эргономика кабины Ту-154 достаточно проблемна). К счастью, обычно без фатальных последствий, но в описанных выше обстоятельствах они неизбежно должны были наступить. Итогом стало резкое снижение подъёмной силы на крыле — и далее Ту-154 падал классическим для себя образом, при этом практически отсутствующий запас высоты не оставил никаких шансов на спасение.

Отмечу, что на распространённых современных лайнерах несвоевременная уборка закрылков обычно не приводит к последствиям такого типа.

Иными словами, это абсолютно точно не теракт и, с очень большой степенью вероятности, не техническая неисправность. Однако это никак не отменяет объективно существующих проблем. От устаревших или/и изначально проблемных машин в военно-транспортной авиации нужно избавляться, причём быстро. На время продолжения их эксплуатации необходимо чётко ограничить её условия — полёты из проблемных аэропортов с нагрузкой, близкой к максимальной, неприемлемы. Подготовка экипажей ВТА должна быть улучшена.

Евгений Пожидаев

Постоянный адрес новости: eadaily.com/ru/news/2016/12/31/krushenie-tu-154-v-rayone-sochi-eto-absolyutno-tochno-ne-terakt
Опубликовано 31 декабря 2016 в 12:12
Все новости

22.01.2019

Загрузить ещё
Аналитика
ВКонтакте
Одноклассники
Нажмите «Нравится»,чтобы
читать EurAsia Daily в Facebook
Нажмите «Подписаться»,чтобы
читать EurAsia Daily во ВКонтакте
Спасибо, я уже с вами