Крушение Ту-154 в районе Сочи: это абсолютно точно не теракт

Крушение Ту-154 в районе Сочи дало почву для обширной конспирологии. Между тем, этот информационный шум маскирует более чем реальную проблему.

Итак, на чём изначально была основана официальная позиция? Во-первых, самолёт вылетел с военного аэродрома в Чкаловске с соответствующим уровнем безопасности. Во-вторых, шансов подготовить теракт во время дозаправки не существовало — изначально она была запланирована в Моздоке. В-третьих, все действия в Адлере практически свелись к дозаправке, посторонние не поднимались на борт.

«Неудобные вопросы» по поводу официальной версии сводятся, во-первых, к ссылкам на исключительную надёжность Ту-154 (исходящим, в том числе, от лётчиков, никогда не пилотировавших гражданские лайнеры). Во-вторых, к значительному разлёту обломков. В-третьих, к неожиданному прерыванию переговоров экипажа с диспетчером и отсутствию сигнала SOS. В-четвёртых, к пресловутой видеозаписи со вспышками в небе.

Начнём с конца. Вспышки, при, ближайшем рассмотрении, произошли в тот момент, когда «Ту» ещё находился на земле и в принципе даже отдалённо не похожи на результат разрушения полностью заправленного самолёта, хотя нечто подобное может указывать на проблемы с двигателем.

Равным образом, в нештатной ситуации абсолютным приоритетом для экипажа является восстановление управляемости, а не переговоры с «землёй». При этом, продолжительность всего полёта составляла порядка 70 секунд.

Вероятно, существовал ещё один нюанс. Директор программ МКАА «Безопасность полетов» Виктор Галенко: «Годовой налет данного борта составлял 200 часов, а это уже мало. При этом на нем летали разные экипажи, поэтому гипотеза о малом налете экипажа на данном борте подтверждается». «Парадные самолеты с большим расходом топлива и комфортабельными салонами летают крайне редко, у военных летчиков, управляющих ими — небольшой годовой налет. А это очень влияет на уровень подготовки экипажа». При этом в случае обеспечения связи квалификация собственно командира экипажа практически не имеет значения — это не его обязанность.

Иными словами, нестандартное поведение экипажа в нештатной ситуации было вполне возможно. Хуже того, возможно, что именно ограниченный налёт второго пилота сыграл решающую роль в катастрофе, о чём ниже.

Далее, значительный разброс обломков сам по себе отнюдь не свидетельствует о теракте. Руководитель НТЦ «Взрывоустойчивость» Адольф Мишуев: «Когда самолет входит в воду по касательной и на большой скорости, отлетают крепления сидений в салоне, корпус самолета серьезно деформируется и подвергается мгновенному разрушению. От удара обломки разлетаются на километровое расстояние и уходят под воду с разной скоростью». Специалисты МАК по поводу катастрофы А320 в 2006-м: «При ударе о воду самолет вполне мог развалиться на мелкие части. Представьте себе, когда несколько тонн падает с высоты 200 м. Возникает динамический удар. Воздух поджимается, и часто бывают взрывы. Взрывы просто от удара. Причем огня может и не быть». Ту-154 падал с высоты в 250 метров, скорость составляла 360−370 км/ч.

Чтобы был более ясен порядок цифр: даже при падении на землю под значительным углом разлёт обломков весьма велик. Так, в результате мартовской катастрофы «Боинга-737» в Ростове-на-Дону они распределились на территории 908 м в длину и 185 м в ширину, при том, что угол пикирования превышал 50 градусов. И подобный разлёт считается «относительно небольшим».

При этом конкретное место крушения Ту-154 обладает собственной спецификой. В результате крушения А-320 «Армавиа» в 2006 году практически в том же районе, останки жертв и обломки лайнера были разбросаны глубинным течением по широкой прибрежной акватории. Иными словами, автоматическое «превращение» любой авиакатастрофы с большим разбросом обломков в теракт абсурдно само по себе, а в приложении к акватории в районе Сочи — абсурдно вдвойне.

Теперь стоит перейти к тезису об «исключительной надёжности» Ту-154. Проблема в данном случае в том, что его происхождение вполне однозначно — это результат лоббистских усилий туполевцев, заинтересованных в бесконечном продлении сроков эксплуатации своей продукции.

Начнём с того, что мантры о «надёжности» сопровождаются существенной оговоркой — «очень строг в управлении». Последнее неудивительно. Ту-154 создавался как аналог и отчасти прямой клон Боинга-727. «Косвенно, „Боинг 727“, оказал влияние на некоторые конструктивные решения при создании Ту-154. В 1966 году, 15 ноября, на территории ГДР потерпел катастрофу „Боинг 727“ компании „Pan American“, летевший в ФРГ. Практически все агрегаты были привезены в Москву и на подмосковном аэродроме Чкаловская тщательно изучены».

Неприятной особенностью аэродинамической схемы прототипа, спровоцированной специфическим балансом между передней частью и перетяжелённой двигателями хвостовой, была потенциальная склонность к аэродинамическому подхвату — самопроизвольному «задиранию носа"/увеличению угла атаки, что было чревато не только падением подъёмной силы, но и попаданием расположенных сзади двигателей и оперения в аэродинамическую тень. В итоге управляемость резко падала, а двигатели «задыхались» (происходил помпаж) — и далее самолёт может перейти в «плоский штопор» (машина падает, вращаясь вокруг вертикальной оси).

На 727-м эта угроза, в общем, осталась потенциальной (хотя управление было усложнено), однако 154-й представлял собой его весьма «творческую» переработку. При формально более низкой нагрузке на крыло (472 кг/кв.м против 602) крыло «Ту» в полтора раза уступало таковому у «Боинга» по коэффициенту подъёмной силы. Проблему решили радикально, установив в полтора раза более мощные (и, соответственно, массивные) двигатели. В итоге получился самолёт с огромным расходом топлива, большей посадочной скоростью и, что самое примечательное, более длинным разбегом (2300 м против 1770) при большей тяговооружённости.

Однако наиболее неприятной особенностью 154-го оказалась именно тенденция к сваливанию в плоский штопор, проявившаяся уже на испытаниях в 1971−72 гг. Вывод из него удавался в «идеальных» условиях на испытаниях, однако даже в этом случае ценой огромной потери высоты в 7−8 тыс. метров. В целом, самолёт крайне чувствителен к аэродинамическому подхвату — «хлопки» в двигателях могут возникать уже при углах атаки в 9,5 градусов, полная остановка боковых двигателей происходит при углах в 13−18 градусов, верхнего — 23. Для современных пассажирских самолётов подобные проблемы считаются недопустимыми. Кроме всего прочего, это даёт сильно отличающуюся картину в случае типичной катастрофы современного лайнера.

Между тем, свидетель описывает катастрофу так: «Ту-154 вместо того чтобы набрать высоту, стал быстро снижаться к поверхности моря, как будто собирался совершить на нее посадку, причем для посадки положение самолета в пространстве показалось ему странным — якобы лайнер шел на небольшой скорости с неестественно задранным вверх носом.
Очевидец даже сравнил положение лайнера с мотоциклом, поставленным водителем на заднее колесо. Затем, по его словам, самолет задел поверхность моря хвостом, который отвалился при ударе, рухнул в волны и быстро затонул».

Столь же бессодержательны и рассуждения о том, что безопасность полётов гарантируется наличием на Ту-154 трёх двигателей вместо обычных сейчас для самолётов данного класса двух. Проблема в том, что «избыточное» количество двигателей на лайнерах 1960−70-х мотивировалось их недостаточной мощностью и — внимание — недостаточной надёжностью. Иными словами, вероятность столкнуться с проблемой в одном из двигателей у Ту-154 много выше, чем у современных машин. При этом их компактное расположение поблизости от хвостового оперения создаёт угрозу как для соседних двигателей, так и для гидравлики оперения. Известны по крайней мере две авиакатастрофы по этой причине.

Каковы были последствия этих «врождённых болезней»? Согласно распространённому мифу, «Ту» превосходил по безопасности свои западные аналоги. Посмотрим на цифры. Всего было произведено 928 Ту-154, потеряно — 73. Начавший полёты на восемь лет раньше (1964) Боинг-727 был произведён в количестве 1832 шт. и потерян — в количестве 114. Естественно, достаточно много самолётов было потеряно по причинам, очень далёким от технических характеристик, однако это в равной мере относится к обоим конкурентам. Иными словами, даже формально «Ту» уступает в безопасности американскому лайнеру 60-х. Реальность существенно хуже. 727-е изначально рассчитывались на втрое большее количество полётных циклов (взлёт/полёт/посадка) и использовались в 1,4−1,8 раза интенсивнее, чем самолёты советской гражданской авиации. Максимальный ежегодный налёт для Ту-154 меньше, чем средний у 727-го. При этом такая разница была заложена исходно — нормальный режим эксплуатации Ту-154 предполагал сравнительно небольшой ежегодный налёт, в первую очередь — именно из-за низкой надёжности и необходимости частых ремонтов. На этом фоне средняя длина маршрута у «727» была меньше. В итоге разница в соотношении катастроф к числу полётов кратная.

При этом, напомню, речь идёт о «Боинге», эксплуатация которого началась в 60-х. По сравнению с более современными типами самолётов «Ту» выглядит ещё хуже. Так, «Боинг-737», эксплуатация которого началась на четыре года раньше, к августу 2014-го был построен в количестве 8 тыс. единиц, при этом количество потерянных самолётов на тот момент составляло 182, число погибших было того же порядка, что и в случае с Ту-154 (3897 человек против 3263). А320 (1988) к ноябрю 2014 го был произведён в количестве 6331 единицы, потери составили 37 машин. При этом, повторюсь, соотношение выпущенных и потерянных самолётов является лишь первым приближением к соотношению количества аварий к количеству полётных циклов.

В целом, по состоянию на 2008-й, «налёт на катастрофу» для Ту-154 составлял 1041 тыс. часов, для «Боинг-727» — 2306,3 тыс., модификаций «Боинг-737», выпускавшихся после 1984-го — 4836,9, А320 — 14 050 тыс.

Эти цифры достаточно хорошо известны. Классическим контраргументом защитников продукции «Туполева» является соотношение аварий по техническим причинам, которые составляют до половины у западных машин и лишь порядка 10% у отечественных. Проблема в том, что эта «статистика» свидетельствует лишь о презумпции виновности экипажа, свирепствующей в отечественной гражданской авиации и тщательном игнорировании того факта, что пресловутая «строгость к пилотированию» является следствием технических недостатков.

Это врождённые болезни. Однако в постсоветский период появилось и немало приобретённых. Во-первых, общей проблемой стало прогрессирующее старение парка отечественных машин, завершившееся учащением авиакакатастроф в конце «нулевых» — начале «десятых». Во-вторых, в 90-х произошло обрушение авиастроения, при этом значительное количество авиазаводов не смогло преодолеть проблемы позже, что не могло не сказаться на качестве обслуживания.

Ту-154 стал жертвой этих тенденций на вполне общих основаниях. Производитель 154-го, самарский «Авиакор» не испытал тотального коллапса по образцу Саратовского авиационного завода, однако так и не вышел из состояния весьма проблемного актива. При этом 1998-й был последним годом, когда была выпущена последняя относительно крупная партия Ту-154. За десять лет, с 2002-го по 2012-й было произведено семь самолётов; в 2013-м производство было прекращено.

На этом фоне производитель двигателей, Рыбинский моторостроительный завод, резко поднял расценки на обслуживание двигателей.

Свою лепту в проблемы внёс и разработчик. Предоставим слово самим «туполевцам».

«ОКБ им. А.Н. Туполева была проведена большая работа, которая позволила перейти на безремонтный метод эксплуатации самолета Ту-154. Безремонтная технология позволила уйти от дорогостоящих архаичных капитальных ремонтов… По самому самолету мы вышли с предложением перейти на безремонтную эксплуатацию. Это дает шанс авиакомпаниям летать на Ту-154 с огромной интенсивностью — по 3000 и больше часов в год и до 2010 года самолет не ремонтировать. Характерно, что и в этом начинании мы не нашли поддержку у чиновников из руководящих структур авиапрома». В сочетании с низкой топливной эффективностью всё это привело к тому, что на 2016-й в гражданской авиации России сохранились только два Ту-154.

Иными словами, конспирологические построения в очень большой степени связаны с банальным незнанием реальной ситуации.

Теперь рассмотрим наиболее вероятный сценарий аварии. Итак, самолёт взлетал с достаточно нестандартного аэродрома (взлёт только в сторону моря независимо от метеоусловий; отмечу, что разворот не был связан с обнаружением неисправности), при этом взлёт над морем имеет свою специфику. Так, ночью воздух над его поверхностью менее плотен, чем над сушей, и это только наиболее очевидный нюанс. Метеоусловия были отнюдь не идеальны — попутный ветер при взлёте представляет собой проблему, поскольку снижает скорость набегающего потока. Как следствие, это предполагает угол атаки, превышающий стандартный.

Загрузка машины была близка к максимальной. Дальность полёта Ту-154Б составляет 3 тыс. км, при этом лететь предстояло отнюдь не напрямую. Обычный маршрут перелётов в Сирию проходит над Ираном и центральной частью Ирака — желающих лететь над территорией, занятой ИГИЛ* (запрещена в России), у которого заведомо есть несколько захваченных устаревших ЗРК в неясном техническом состоянии, нет. В итоге дальность перелёта тоже близка к максимально возможной. При этом Ту-154 несёт внушительную массу топлива и значительную его часть в задних топливных баках.

Как уже известно, самолёт был очень стар. Для гражданской авиации такой возраст в принципе неприемлем, однако для военно-транспортной авиации характерна гораздо более низкая интенсивность полётов, в итоге даже очень не новые самолёты формально могут считаться не исчерпавшими ресурс. В итоге ВТА местами, к сожалению, напоминает музей авиации. Частный пример этого — недавно разбившийся в Якутии Ил-18 (напомню, эксплуатация самолётов данного типа началась в 1959-м, а производство прекращено в 1978-м). Для «парадного» Ту-154 интенсивность эксплуатации была на порядок ниже стандартной для гражданских самолётов данного типа — его общий налёт составлял 6689 часов, что более чем втрое меньше изначально запланированного ресурса самолётов данного типа (22 тыс. часов).

Проблема в том, что излюбленный тезис военачальников от авиации «возраст не имеет значения», мягко говоря, бредов. Даже на хранении самолёт подвержен старению, при этом проблемы с техническим обслуживанием устаревших типов и модификаций машин очевидны. Равным образом, находящийся в перманентном финансовом пике «Авиакор» уже обвинялся в попытках заработать весьма нетривиальными способами.

Что произошло при взлёте? Запись переговоров экипажа указывает на проблемы с закрылками, при этом источники СМИ предполагают, что произошло их несимметричное срабатывание. Довольно редкая проблема, но потенциально возможная.

Однако обращает на себя внимание следующее. Во-первых, запись переговоров не указывает, что закрылки пытались убрать — вдобавок, на момент катастрофы это было несвоевременно. При этом на фотографиях обломков видны УБРАННЫЕ закрылки. Во-вторых, перед катастрофой убрали шасси. В-третьих, есть сомнения, что это действительно произошло — отдельно найденная стойка шасси наводит на вполне определённые размышления.

В этом смысле вполне актуальной выглядит версия (вполне укладывающаяся в официальный вариант с нештатным срабатыванием техники), согласно которой второй пилот, в квалификации которого имеются сомнения, спутал переключатели — подобные ошибки происходят довольно регулярно (эргономика кабины Ту-154 достаточно проблемна). К счастью, обычно без фатальных последствий, но в описанных выше обстоятельствах они неизбежно должны были наступить. Итогом стало резкое снижение подъёмной силы на крыле — и далее Ту-154 падал классическим для себя образом, при этом практически отсутствующий запас высоты не оставил никаких шансов на спасение.

Отмечу, что на распространённых современных лайнерах несвоевременная уборка закрылков обычно не приводит к последствиям такого типа.

Иными словами, это абсолютно точно не теракт и, с очень большой степенью вероятности, не техническая неисправность. Однако это никак не отменяет объективно существующих проблем. От устаревших или/и изначально проблемных машин в военно-транспортной авиации нужно избавляться, причём быстро. На время продолжения их эксплуатации необходимо чётко ограничить её условия — полёты из проблемных аэропортов с нагрузкой, близкой к максимальной, неприемлемы. Подготовка экипажей ВТА должна быть улучшена.

Евгений Пожидаев

*Террористическая организация, запрещена на территории РФ