Почему российский транзит через Латвию поставили «на ремонт»?

Вот уже неделю официоз Латвии напоминает муравейник, который внезапно залили водой — паника разгорелась из-за решения России временно прекратить железнодорожный транзит грузов через территорию этой республики. Правящие круги в Риге проявляют поразительную слепоту (или лицемерие): делая вид, что данное событие свалилось на них, словно снег на голову, и чуть ли не обвиняя восточного соседа в вероломстве. На самом же деле поступок РФ стал абсолютно логичным, ведь на протяжении последних лет пятнадцати Москва постепенно перенацеливала транзит на свои порты.

Удар по транспортной отрасли

Спору нет, конечно, удар оказался очень чувствительным. Например, рижский порт до недавних пор сохранял прирост грузооборота в первую очередь благодаря тому, что работающие в нем стивидоры имеют долгосрочные договоры по перегрузке российского угля, доставляемого по железной дороге. Каждый обслуженный груз угля давал экономике государства 10 евро добавленной стоимости. Вице-мэр Риги и по совместительству глава тамошнего порта Андрис Америкс сразу заявил, что в случае ухода угольного транзита экономика Латвии в год потеряет до 130−140 млн евро. Его начальник, мэр Риги Нил Ушаков предупредил, что исчезновение российских грузов означает потерю благополучия не менее, чем для 75 тысяч жителей Латвии — работников столичного порта, железнодорожной отрасли страны и членов их семей. Для Латвии, в которой по самым оптимистичным прикидкам осталось всего 1,9 млн человек, потеря, действительно астрономическая!

Но вот ведь что удивительно: даже перед лицом грозящего бедствия власти страны не нашли в себе мужества сказать, что оно обусловлено резко враждебной политикой Латвии на протяжении последних двадцати с лишним лет по отношению к соседу за восточной границей. Нашлись «конспирологи», которые стали объяснять, что Россия занялась ремонтом железнодорожных путей (официальная причина приостановки транзита), тем, что на позапрошлой неделе арестовали главу «Латвийской железной дороги» Угиса Магониса, обвиняемого в коррупции. «Ведь Магонис обладает действительно колоссальными связями в Москве на самом высоком уровне, и эти (рискнем сказать — дружеские) отношения во многом и помогли Латвии даже в период нынешней „холодной войны“ сохранить российские грузопотоки. В частности, Магонис плотно дружил с близким соратником президента РФ, главой „Российских железных дорог“ Владимиром Якуниным, который даже прилетал на юбилей своего латвийского коллеги», — глубокомысленно рассуждает колумнист одного из латвийских изданий.

Когда миновал первый шок, представители властей даже бросились успокаивать электорат: дескать, ничего страшного не произошло. Исполняющий обязанности главы «Латвийской железной дороги» Айвар Стракшас заявил, что если ограничение транзита из России не будет тотальным, предприятие потеряет лишь несколько миллионов евро своего оборота. Хотя давно уже можно было заметить, что речь идет именно о тотальном устранении хоть какой-либо зависимости российской экономики и рынка от латвийского производителя от тамошнего транзита. Тут достаточно вспомнить, что в начале этого лета Россия запретила ввоз продукции рыбоперерабытывающих предприятий из Прибалтики. Кстати, прошлым летом знаменитые шпроты не попали в санкционный список — таким образом Москва оставила пространство для улучшения отношений, для маневра. Но прибалты предпочли не заметить протянутой руки — страны Балтии традиционно остаются в авангарде всех антироссийских инициатив.

«О том, что при нынешнем движении российско-латвийских отношений строго вниз по наклонной плоскости вслед за шпротами дело дойдет до „ремонтных работ“, я предупреждал с прошлого года. Если эти отношения продолжат развиваться в заданном направлении, то вслед за железными дорогами „ремонтные работы“ начнутся у латвийских автоперевозчиков. И уже не закончатся», — иронизирует обозреватель Александр Носович. Из всех высших чиновников Латвии лишь один только градоначальник Риги Нил Ушаков нашел мужество публично озвучить, кто именно несет ответственность за убытки государственной экономики: «Именно нынешняя коалиция сделала все для того, чтобы Латвия потеряла транзит». Правда, Ушаков с привычной амбивалентностью своей позиции умолчал, что над разрушением отношений с Россией знатно потрудилась не только правящая коалиция, засевшая в нынешнем Сейме, но и все ее предшественники, сколько их было за почти четверть века.

«Нам проще утопиться…»

Действительно, нынешняя «ремонтная эпопея» вполне укладывается в логику шагов России на прибалтийском направлении. Еще под занавес прошлого, 2014 года, «Транснефть» объявила о своем отказе от услуг Риги и Вентспилса в пользу Приморска, Усть-Луги и Новороссийска. Исторически сложилось так, что в год около 14 млн тонн нефтепродуктов из России поступали в латвийские порты Вентспилс и Рига и там переваливались. Из этих объемов примерно 7,5 млн тонн шли через систему трубопроводов «Транснефти», а еще примерно столько же перегружались в цистерны для доставки портовым стивидорам. Но это изобилие для латышей заканчивается. Президент компании Николай Токарев ранее предупредил, что «Транснефть» готова к переориентации своих потоков: и с февраля начала постепенный «разворот» объемов в российские порты.

В убедительности аргументации главе компании не откажешь: «Было бы, наверное, неправильно загружать гавани зарубежных стран, в то время как появляется профицит мощностей на наших площадках — и на Балтике, и на Черном море. Конечно, решение было правильное: изучить возможность переориентации грузопотоков с портов Прибалтики на наши». Как отметил Токарев, уже сейчас совершенно безболезненно, без дополнительных технических мероприятий и финансовых затрат в порты России можно перевести примерно 5 млн. тонн нефтепродуктов, а то и больше. Эту идею поддержали представители всех крупных компаний отрасли — «Сургутнефтегаза», «Роснефти», «Лукойла», «Башнефти», «Татнефти» и «Газпром-нефти».

Представители «Транснефти» говорили латвийским журналистам, что в решении компании нет политической составляющей. Действительно, когда работники этой компании (не будем забывать, что большая часть ее капитала принадлежит государству), рассуждая об отказе от услуг Латвии, говорят, что это решение не является политическим, они правы как хозяйственники. Но и без политики здесь не обошлось, хотя в этом никакого криминала тоже нет: с кем хотим сотрудничать, с тем и сотрудничаем. Да, данный шаг готовился в течение многих лет, но это свидетельствует лишь о том, что россиян отношение к ним маленькой задиристой страны на берегу Балтийского моря стало раздражать уже давно. Порты Усть-Луга и Приморск, уже сейчас отобравшие большую часть грузов у Прибалтики, начали развиваться 12−13 лет назад. Они как раз и создавались для того, чтобы минимизировать зависимость от прибалтийского транзита. Ранее, в 2006 году, Россия прекратила отгружать нефть через литовский порт Бутинге, в 2009-м — через украинскую Одессу.

Глава «Латвийской железной дороги», тот самый ныне находящийся под следствием Угис Магонис признавал, что благоденствие латвийских железнодорожников целиком зависит от поставок с востока. По его словам, в обороте грузоперевозок не менее 77% приходится на уголь и нефтепродукты из России. «Альтернативы такому объему грузов нет»", — откровенно сказал чиновник. Крайнюю степень расстройства выражает и градоначальник портового Вентспилса Айвар Лембергс, пользующийся славой самого хозяйственного мэра в Латвии. Когда республика присоединились к антироссийским санкциям, он предупредил: «Нам тогда проще пойти и всем вместе утопиться в Балтийском море. Транзит в Вентспилсе на 80% зависит от российских грузов. Если Латвия посмеет ввести экономические санкции против россиян, то России придется сделать то же самое».

Надо сказать, что в свое время Лембергсу уже довелось испытать мощный удар по хозяйству вверенного ему города, когда в 2003 году та же «Транснефть» отказалась от транспортировки нефти через город (сейчас компания прогоняет через него лишь производные от черного золота — солярку, мазут, бензин). Этому решению предшествовал долгий хозяйственный спор обеих сторон о тарифах, о возможном приобретении части портовой инфраструктуры, в ходе которого неуступчивый Лембергс пытался «наварить» по максимуму и не шел на уступки. В итоге раздосадованный Сергей Григорьев, занимавший в то время должность вице-президента «Транснефти», посоветовал латышам «вязать носки, производить трикотаж и не биться за транзит». Та история многому научила прижимистого мэра.

Что и говорить, трудно вести совместный бизнес, когда одна из сторон постоянно пытается оскорбить вторую. И в этих условиях стремление Москвы иметь как можно меньше дел с государствами, проводящими недружественную политику, не вызывает удивления.

Вячеслав Самойлов, Рига