Глава Латвийской ассоциации транзитного бизнеса, мэр Вентспилса Айвар Лембергс в интервью программе «Латвийского Радио-4» «День за днем» заявил, что транзитная политика Литвы «преступна и недопустима». По его мнению, «на это стоит обратить внимание правительству Латвии и Евросоюзу в целом». Политик дал понять, что Литва искусственно завышает тарифы на грузы из Калининграда, чтобы обслуживать их самостоятельно и не отдавать латвийским портам.
«Наши соседи, Литва, осуществляют абсолютно криминальную политику в отношении платы за инфраструктуру и перевозки. Для Калининграда тарифы сильно завышены, соответственно, дотируются дешевые транспортные расходы на Клайпеду. Поэтому Клайпеда предоставляет как будто бы более выгодные условия и пока развивается. Но это не будет вечно, такой подход в долгосрочной перспективе недопустим в Евросоюзе», — подчеркнул Лембергс. Мэр добавил, что возглавляемая им ассоциация уже пытается решить эту проблему и призвал обратить на нее внимание и правительство Латвии.
«Наша ассоциация в этом направлении работает, в этом же направлении должно работать и правительство. Чтобы наши южные соседи с нами не обращались как с дохлой кошкой», — пояснил Лембергс. Рассуждая о ситуации с латвийским транзитом в целом, мэр Вентспилса признал, что сейчас эту отрасль невозможно рассматривать в качестве приоритетной. «В Вентспилсе мы примерно уже с 2000 года очень много внимания уделяем внимания развитию промышленности, индустриализации города. Удельный вес работающих в промышленности вырос с семи до пятнадцати процентов, соответственно, он снизился в транспорте. Мы не отказываемся от порта, от транзита, от этого бизнеса, нет — мы делаем все, чтобы были хорошие условия. Но такая моя оценка», — сказал градоначальник.
Кроме того, Лембергс скептически оценивает перспективы транзитного бизнеса Латвии с Китаем, о котором много рассуждают в правительстве. «Это все южные направления. Ну что вы, через Афганистан проедете, или Киргизию? Как вы проедете там? Путь в Китай идет через массу нестабильных южных стран. Поэтому говорить о массовом потоке грузов из Латвии в Китай не приходится», — уверен Лембергс. По его словам, приемлемый для Латвии транзитный коридор в Китай мог бы пролегать через Россию и Казахстан. Однако все, по его словам, осложняет нестабильность российских тарифов. «Россия еще в 90-х определила свою стратегию развития транспортной инфраструктуры, и Латвия там не значится. Латвия будет получать в свои порты только те грузы, которые Россия не сможет переработать. Посмотрите, пройдет десять лет, ни черта в этом деле не изменится. На этом нельзя сделать серьезную экономическую базу развития страны. Китай уже выбрал Минск. Нам останется то, что пойдет из Минска в Балтику. А это небольшие объемы», — заключил бизнесмен.
Напомним, что ранее рижское издание Dienas bizness («Дневной бизнес») опубликовало неутешительную для Латвии и Эстонии информацию о грузообороте портов Восточной Балтики. По информации газеты, за минувшие десять лет российские порты региона увеличили свой грузооборот и отнимают работу у гаваней стран Прибалтики. Так, с 2005 до 2015 год грузооборот морских портов восточной Балтики в целом вырос на 39% (с 265 до 368 миллионов тонн). При этом доля российских портов в грузообороте увеличилась с 52% до 62%. В 2015 году по сравнению с предыдущим годом российские порты на Балтике увеличили перевалку угля на 9% (до 23,2 млн тонн). Также на 3,9% (2,5 млн тонн) выросла перевалка нефтепродуктов, на 17% (1,5 млн тонн) — перевалка минеральных удобрений.
Тем временем в Латвии и Эстонии наблюдается обратная ситуация. Удельная доля Таллинского порта в грузообороте региона за десять лет рухнула с 15% до 6% (22,4 млн тонн). Доля Риги, Вентспилса и Лиепаи сократилась с 22,2% (58,8 млн тонн) до 18,5% (68,2 млн тонн). По итогам прошлого года доля латвийских и эстонских портов в суммарном грузообороте региона также снизилась. Однако литовские порты Клайпеда и Бутинге, напротив, за десять лет увеличили свою долю с 10,5% (27,9 млн тонн) до 12,8% (47,2 млн тонн). Издание отмечает, что все последние годы Россия последовательно воплощает политику вывода грузопотоков из портов и с трасс недружественных государств, перекладывая их на свою транспортную инфраструктуру. И это приводит к впечатляющим результатам — российские транспортники получают дополнительную работу, прибалтийские, напротив, её лишаются. В шести российских портах грузооборот в 2015 году по сравнению с предыдущим годом увеличился на 3,2%.
Добавим, что в Латвии, например, транзит составляет 12−13% ВВП, и не менее 80% его приходится на грузы, идущие именно с Востока. Например, рижский порт до недавних пор сохранял прирост грузооборота в первую очередь благодаря тому, что работающие в нём стивидоры имеют долгосрочные договоры по перегрузке российского угля, доставляемого по железной дороге. Каждый обслуженный груз угля давал экономике страны 10 евро добавленной стоимости.