Готовь танкеры летом: Евросоюзу и России может не хватить судов для перевозки нефти

В декабре Европа откажется от российской нефти, а с февраля — от нефтепродуктов. Изменение глобальных потоков нефти удлинит маршруты и сделает их более затратными. Обеим сторонам понадобится большое количество дополнительных танкеров, заявляют судовладельцы. Для России ситуацию усложняют планы «Большой семерки» запретить транспортировку и страхование ее нефти и нефтепродуктов в страны, которые не поддержат лимит цен. Однако есть «серый» танкерный флот, который уже наращивают под Россию.

Евросоюз откажется от российской нефти с 5 декабря, а с 5 февраля — и от нефтепродуктов из России. В результате странам ЕС придется искать новых поставщиков, а России — новых покупателей. Для обеих сторон переориентация потоков будет крайне болезненной. И одна из главных проблем — танкеры.

В сингапурской танкерной компании Hafnia полагают, что Евросоюз найдет новых поставщиков в Мексиканском заливе и, скорее всего, на Ближнем Востоке. Российские компании при этом переориентируются на азиатских потребителей. Все это приведет к тому, что протяженность транспортировки вырастет в разы.

По данным навигационных порталов, круговой рейс из балтийских портов России в Северо-Западную Европу занимает 3−14 дней, в порты Средиземного моря — месяц, а в Азию — почти два месяца. В свою очередь, доставка нефти из США и с Ближнего Востока в порты ЕС забирает месяц-полтора.

Такое удлинение маршрутов и длительности доставки приведет к дефициту танкеров. Ведь речь идет об огромных объемах. По предварительным данным Евростата, в июне Россия ежесуточно поставляла в страны Евросоюза 1,7 млн баррелей нефти. А импорт российских нефтепродуктов в страны ЕС остается на уровне еще около 1 млн баррелей в сутки, сообщает в квартальном отчете Hafnia.

Поэтому этой зимой только для транспортировки нефтепродуктов понадобятся дополнительные 100 танкеров средних размеров, заявил глава Hafnia Микаэль Сков во время телеконференции по результатам деятельности компании в первом полугодии.

В Clarksons Securities, в свою очередь, оценивают, что отказ Евросоюза от нефтепродуктов из России может привести к взрывной стоимости фрахта танкеров и она взлетит до $ 250 тыс. в сутки. Флот нефтепродуктовозов уже востребован на 92%.

«Когда рынок ограничен, даже маленькое изменение может иметь огромное влияние», — замечают аналитики Clarksons Securities Фроде Моркедаль и Эвен Колгаард, передает TradeWinds.

Танкеров потребуется больше и по техническим причинам, считает исполнительный директор центра финансового консультирования Газпромбанка Максим Худалов.

«Качество российской нефти не позволяет ее заменить поставками из традиционных нефтеэкспортирующих регионов. Потребуется большее количество поставок мазута, чтобы компенсировать отсутствие в странах „семерки“ высокосернистой российской нефти», — говорит Максим Худалов. Кроме того, замечает эксперт, танкеры с мазутом разгружаются дольше, чем танкеры с российской нефтью, поэтому, помимо удлинения логистики, будет еще и удлинение сроков перекачки нефтепродуктов в портах.

«Это вызовет дефицит нефтепродуктов в странах „семерки“ одновременно с ростом стоимости транспортировки. Российская нефть при этом с большой вероятностью будет использоваться для производства требуемого странам „семерки“ мазута и иных нефтепродуктов теми странами, которые будут замещать „семерке“ поставки из России», — добавляет Максим Худалов.

Для России проблема переориентации потоков также болезненная. Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов замечает, что доставлять нефтяные грузы из портов северо-запада страны в новых условиях будет вряд ли экономически целесообразно: «Правильнее доставить их разными способами на восток и юг страны и уже затем отгрузить их потребителям из соответствующих портов».

Однако это вопрос будущего.

«Все мощности на Дальний Восток загружены. ВСТО (нефтепровод) забит полностью. Если будет стратегическое решение и долгосрочные гарантии, то тогда „Транснефть“ расширит мощности. До последнего времени такого запроса от российских компаний просто не было», — говорит ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ) и эксперт Финансового университета при правительстве России Игорь Юшков.

Поэтому в ближайшие годы порты Балтийского и Черного морей по-прежнему будут работать на отгрузку нефти и нефтепродуктов из России. И также встает вопрос танкеров, который усугубляют планы «Большой семерки» и ЕС запретить транспортировку российской нефти и нефтепродуктов и страхование, если страны-потребители не будут соблюдать лимиты цен, которые установят этой зимой.

Сейчас львиная доля мирового танкерного флота принадлежит европейцам, в основном грекам, мальтийцам и киприотам.

«Наши собственные танкерные мощности пока не позволяют перевозить даже 15% экспортируемой нефти и нефтепродуктов, поэтому удорожание транспортировки неизбежно коснется и российских нефтяников», — говорит Максим Худалов.

Крупнейший российский судовладелец «Совкомфлот» располагал до начала спецоперации на Украине более 140 танкерами различного размера. При этом большая часть флота — танкеры класса Aframax, которые могут перевозить 600 тыс. баррелей. Для переориентации на Азию России необходимо будет иметь только для транспортировки нефти еще до 80 судов класса VLCC, отмечал Forbes инвестиционный стратег Credit Suisse Золтан Позар. Эти суда могут перевозить до 2 млн баррелей нефти, а их необходимое количество — 10% всех танкеров в мире подобного класса.

Один из выходов — использование «серого» танкерного флота, который сложился для перевозки санкционной нефти из Ирана и Венесуэлы. По данным BRS, сторонние компании предлагают сегодня для «серых» перевозок 30 судов класса Suezmax и 53 класса VLCC. Но за них российским компаниям еще придется побороться с Венесуэлой и, возможно, Ираном, если с последним не заключат ядерную сделку и не снимут ограничения.

Впрочем, российские компании и азиатские потребители уже готовятся к зимней переориентации и формируют флот. Этот процесс заметили сингапурские брокеры.

«Возможно, самые интересные процессы происходят вокруг стоимости танкеров 10-летнего возраста и старше, — говорится в еженедельном отчете сингапурских брокеров Gibson Shipbrokers. — Самый большой рост зафиксировали на 15-летние суда класса Suezmaxes, которые подорожали на внушительные 58,5% в этом году. В то же время 10-летние VLCC выросли в цене на 20,5%. Подорожание спровоцировали запросы в основном покупателей с Ближнего Востока, из России и Азии, которые создают флот для перевозки российской нефти».

Брокеры отмечают, что также вырос спрос на танкеры Suezmax и Aframax ледового класса для перевозок по Северному морскому пути и продавцам надо ловить момент, пока не вступили в силу санкции ЕС.

«Уже сейчас налаживается перегрузка нефти в транзитных точках. Например, в Средиземном море на большие танкеры перегружается нефть из Новороссийска», — добавляет ведущий аналитик ФНЭБ Игорь Юшков.

По перегрузке сырья из балтийских портов западные аналитики называют район Азорских островов в Атлантическом океане.

«Большую часть объемов переориентировать на Азию сможем, но это оценочный вариант», — говорит Игорь Юшков.

Глава Минфина Антон Силуанов заявлял, что упор на занятие тех рынков, которые свободны от ограничений, уже сейчас происходит сложно и затратно для российских компаний. Исполнительный директор центра финансового консультирования Газпромбанка Максим Худалов отмечает, что сокращение поставок российской нефти и нефтепродуктов, в том числе из-за дефицита танкеров, может иметь и положительный эффект, так как вырастет стоимость сырья и продуктов.

«Тем не менее общий рост цен, вероятно, приведет к росту доходов российских нефтяников, в то же время избыточный рост может привести к снижению спроса, как это уже происходит на рынке природного газа. Однозначно пока можно говорить лишь одно: пострадает вся мировая экономика в результате очередных санкций», — добавляет исполнительный директор центра финансового консультирования Газпромбанка.