Если цена российской нефти вырастет выше потолка, установленного Западом, то у отечественных поставщиков возникнут проблемы с вывозом сырья. Значительную часть везут танкеры греческих компаний, которые обязаны отказать клиентам, если цена нефти вырастет выше $ 60 за баррель.
По данным Минфина России, средняя цена нефти сорта Urals с 15 января по 14 февраля составила $ 50,51 за баррель. При такой стоимости бюджет может потерять в 2023 году до 2 трлн рублей запланированных доходов, так как в казне нефть заложена по $ 70. Поэтому правительство вводит свой потолок скидки. С апреля он не должен превышать $ 34 от стоимости Brent, что примерно соответствует текущим ценам, а с июля — $ 25. В ином случае налогообложение компаний будет идти уже по-другому и, как оценил замминистра финансов Алексей Сазанов, введение ограничения дисконта цены нефти Urals к Brent позволит сохранить доходы бюджета в этом году на уровне 660 млрд рублей.
Никуда при этом не делась еще одна проблема — установленный Западом потолок цены на российское сырье в $ 60 для третьих стран. По большому счету Индия и Китай могут покупать нефть по любой цене. Только танкеры европейских компаний не могут перевозить сырье, проданное дороже лимита (затраты на транспортировку и страховку не входят во введенные $ 60).
В январе EADaily писало, что роль серого флота оказалась преувеличена, а последнее расследование показало, что и участие европейских судовладельцев в поставках российской нефти осталось на крайне высоком уровне.
Часть западных собственников танкерных флотов отказались продолжать сотрудничество с российскими компаниями с 5 декабря, когда ЕС ввел запрет на импорт нефти из России, а вместе с «Большой семеркой» установил потолок цены для третьих стран. Но далеко не все. Среди них — крупные греческие судовладельцы: Thenamaris, Tsakos Group, Minerva Marine, TMS Tankers, Dynacom Tankers management, Stealth Maritime, Kyklades Maritime и Delta Tankers.
Если сверить опубликованные компаниями списки танкеров и данные навигационных порталов, то получится, что в январе — феврале российскую нефть перевозят 67—76 танкеров, которые принадлежат греческим судовладельцам. Разброс в количестве объясняется тем, что часть нефти перевозится в Азию с терминала «Каспийского трубопроводного консорциума» (КТК), однако, какую долю занимает российская нефть, неизвестно. С одной стороны, в 2021 году она снизилась до 13%. С другой, как сообщало Reuters, — «Лукойл» покидает нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан и переходит на КТК. Ожидалось, что уже в декабре поставки компании на терминал консорциума вырастут почти вдвое — до 660 тыс. тонн.
По данным навигационных порталов Vesselfinder и Marinetraffic, танкеры греческих собственников или только везут груз, или уже возвращаются обратно в российские порты — от Мурманска и Усть-Луги до Новороссийска и Козьмино. Как сообщало EADaily, стоимость фрахта может достигать $ 20 за баррель, что делает перевозку российской нефти беспрецедентно выгодной. Прибыль может достигать $ 6 млн за круговой рейс. Reuters оценивает заработки и в $ 10 млн при затратах в $ 1 млн. Вице-премьер Александр Новак жаловался на высокий фрахт из-за рисков как основную причину высоких скидок на нефть.
Крупнейший поставщик танкеров российскому экспорту — Minerva Marine. На российских маршрутах работает 21 танкер по перевозке сырой нефти из 34, которые есть у компании. По доставке российских нефтепродуктов Minerva Marine сдала во фрахт 11 из 18 танкеров. Следом по количеству предоставляемых судов идет TMS Tankers (18 нефтяных танкеров).
По новым маршрутам, в основном в Азию, российскую нефть перевозят танкеры класса «Афрамакс» (700 тыс. баррелей) и «Суэцмакс» (1,2 млн баррелей). Все участвующие в доставке российской нефти суда могут единоразово взять на борт 33−42 млн баррелей нефти.
Агентство Bloomberg оценивает, что при текущем уровне морского экспорта около 3,5 млн баррелей в сутки российским компаниям необходимо 203 танкера — 162 класса «Афрамакс» и 41 класса «Суэцмакс». При этом у «Совкомфлота» есть только 42 судна.
Таким образом, доля греческих судовладельцев в танкерном флоте по перевозке российской нефти может составлять треть, что грозит серьезными сбоями в случае подорожания сырья выше установленного лимита, за что, собственно, и ратует правительство.
Последняя риторика российских чиновников говорит о том, что повышенные объемы добычи и экспорта нефти уже не являются главной целью, а на первый план выходит именно цена, по которой продаются сырье и нефтепродукты, замечает аналитик ФГ «Финам» Александр Потавин.
«Ценовой спред между Brent и FOB Urals в январе этого года расширился до $ 36 за баррель, что можно объяснить ростом затрат на фрахт и страхование в условиях эмбарго ЕС на закупку российской нефти. А это приводит к увеличению логистических затрат по доставке российской нефти до покупателей в Азии, — продолжает Александр Потавин. — Но российские нефтяные компании считают, что такой большой дисконт неустойчив, поскольку связан с переформатированием цепочек поставок. Когда новые логистические цепочки сформируются, ожидается, что дисконт Urals относительно Brent сократится до $ 20−25 за баррель, что в целом будет соответствовать ожиданиям правительства».
В марте правительство обещает сократить добычу нефти на 500 тыс. баррелей. Однако это может скорее сказаться на производстве и экспорте нефтепродуктов, которые сложнее перенаправить, чем нефть.
В любом случае, в один прекрасный день российские поставщики могут столкнуться с дилеммой: наращивать собственный серый флот или терять еще больше, выплачивая повышенные налоги правительству и рекордный фрахт за риск судовладельцам.
По данным судового брокера Banchero Costa, в первой половине февраля неизвестные покупатели, в том числе из Китая и с Ближнего Востока, продолжили скупать старые танкеры. Так, они купили три супертанкера (по 2 млн баррелей каждый), два танкера «Суэцмакс» (по 1,2 млн баррелей) и танкер «Афрамакс» (до 700 тыс. баррелей). За суда по-прежнему платят рекордные суммы — от $ 26,7 млн. Открытым остается только вопрос, кто будет снимать сливки на перевозках этими танкерами.