Правительство РФ утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года. Ряд заложенных в нее параметров вызывают большие сомнения с учетом существующего положения дел с российскими портами Каспия.
Основными целями документа заявлено укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море, расширение и углубление экономических и культурных связей со странами Каспийского бассейна, создание условий для дополнительного социально-экономического развития Каспийского региона России путём увеличения грузопотоков международной торговли, проходящих через порты Каспийского бассейна.
В качестве направлений реализации стратегии обозначены развитие российского каспийского транспортного узла и включение его в систему международной торговли; создание устойчивого транспортного и логистического коридора с Ираном, Индией и странами Персидского залива; социально-экономическое развитие Каспийского региона; развитие в Каспийском регионе бизнеса, ориентированного на экспорт через российский каспийский транспортный узел; снижение существующих логистических издержек; укрепление обороноспособности и безопасности страны на Каспии.
Стратегию планируется реализовать в три этапа: первый (до 2020 года) — подготовительный, второй (2020−2025 годы) — основной, третий (2026−2030 годы) — перспективный. В рамках перспективного этапа планируется проработать вопрос развития торговых отношений со всеми прикаспийскими странами с учётом расширения мощностей нового морского глубоководного порта (терминала).
Теоретически все это выглядит вполне понятно и актуально, однако заложенные в стратегию параметры «на выходе» очень напоминают дележ «шкуры неубитого медведя». Как утверждается в документе, реализация стратегии и выполнение её показателей позволит к 2030 году обеспечить в портах Каспийского бассейна экспорт зерна в объеме до 7 млн тонн, плюс столько же прочих сухим грузов, то есть всего 14 млн тонн.
Для сравнения, по итогам прошлого года, согласно данным Ассоциации морских портов России, в Каспийском бассейне было перегружено 3,1 млн тонн сухогрузов, рост грузопотока составил 3,5%. Иными словами, стратегия предполагает, что всего за 13 лет его можно будет нарастить почти в пять раз. Опять же, теоретически такое возможно при условии реализации нашумевшего проекта «Каспийский хаб», предполагающего строительство новых мощностей, однако пока он существует только на бумаге.
Как показывает практика, развитие новых портов — процесс довольно длительный и не дающий гарантированного результата. На Каспии еще в прошлом десятилетии были заявлены мегапланы по расширению мощностей порта Оля в Астраханской области, но на практике они пока ничем не увенчались — в прошлом году через этот порт прошло всего 200 тысяч тонн грузов. К тому же надо учитывать специфический инвестиционный климат в Дагестане, где и планировалось строить основные мощности Каспийского хаба.
При этом в той версии стратегии, которая представлена на сайте правительства РФ, ничего не сказано о наливных грузах, которые до недавнего времени и являлись основой российского грузопотока на Каспии. Однако после того, как большинство нефтяников отказались работать с Махачкалинским портом, возвращение прежних объемов выглядит весьма проблематичным — за девять месяцев этого года российские порты на Каспии перевалили всего 900 тысяч тонн наливных грузов.
Наконец, в стратегии присутствует еще одна весьма странная формулировка — «привлечь российский туристический поток в Каспийский регион до 30 тысяч человек в год», которая явно недооценивает уже существующие масштабы туризма. Только в Дагестане, по данным местных властей, в прошлом году побывали 470 тысяч туристов, а Астраханскую область посетили 2,5% млн человек. Даже если учесть традиционно завышаемые чиновниками показатели прибытия туристов, в двух ключевых прикаспийских регионах России их явно гораздо больше, чем 30 тысяч человек.