Российский автогигант сменил руководителя — 15 марта совет директоров принял решение отправить в отставку Бу Андерссона, возглавлявшего АвтоВАЗ последние два года. На смену шведскому топ-менеджеру пришел Николя Мор, ранее работавший на концерн Renault. Одна из причин увольнения Андерссона связана с пресловутым импортозамещением.
Пожалуй, начать следует с того, для достижения каких целей был нанят шведский менеджер. В 2014 году, когда АвтоВАЗ уже столкнулся с экономическими трудностями, Бу Андерссону была поставлена задача в течение двух лет довести рыночную долю марки Lada до 20% и при этом выйти на уровень рентабельности в 6%. Ответ на вопрос «почему именно Бу?» лежал на поверхности.
В 2009 году Андерссон был назначен президентом «Группы ГАЗ». За четыре года шведу удалось вытащить компанию из колоссальных убытков и добиться впечатляющих финансовых результатов. В 2013 году выручка «Группы ГАЗ» возросла вдвое — с 67 млрд рублей в 2009 году до 143,4 млрд рублей в 2013 году. В том же году компания заработала 4 млрд рублей чистой прибыли. Был значительно обновлен модельный ряд, удалось закрепить позиции автозавода на отечественном рынке. Однако у этого триумфа была и обратная сторона — для достижения целей было уволено порядка 50 тысяч сотрудников, из которых около 70% — так называемые «белые воротнички», а 30% — рабочие сборочных цехов.
«Газовских» успехов от Андерссона ждали и на АвтоВАЗе. Собственно, эти достижения и легли в основу решения пригласить топ-менеджера в Тольятти. Однако воспроизвести положительный опыт на ВАЗе так и не удалось. По итогам 2015 года предприятие оказалось в затруднительном финансовом положении. Несмотря на предпринятые попытки расширить модельный ряд, новые авто не сумели оправдать ожидания и оказались убыточными для концерна.
Наряду с этим швед бескомпромиссно занимался оптимизацией издержек. Так же, как и на «ГАЗе», в первую очередь за счет масштабных сокращений персонала. В целом за 2014−2015 годы с подачи Андерссона было уволено примерно 19 тысяч человек.
Но даже такие радикальные меры не помогли поправить финансовое здоровье АвтоВАЗа. Ключевые показатели доходности предательски ушли в область отрицательных значений, о чем говорится в аудиторском заключении по консолидированной финансовой отчетности за прошедший год. Так, автоконцерн за прошлый год показал рекордный чистый убыток в размере почти 74 млрд рублей. Для сравнения, в 2014 году чистые убытки были втрое меньше — 25 млрд. Крайне трудная ситуация сложилась с долгами компании. На 31 декабря 2015 года краткосрочные обязательства превышали оборотные активы на 67,78 млрд. Говоря проще, АвтоВАЗ должен больше денег, чем имеется в его распоряжении.
Симптом довольно тревожный. Тяжесть положения легендарного автоконцерна подтверждается и в аудиторском заключении — там указывается, что компания едва ли может продолжать свою деятельность непрерывно. И уже в феврале 2016 года производство было переведено на четырехдневную рабочую неделю. Среди главных причин такого положения дел аудиторы называют спад продаж и рост стоимости материалов и компонентов, произошедший из-за двукратной девальвации рубля.
Учитывая высокую степень зависимости АвтоВАЗа от импорта, девальвация действительно нанесла болезненный удар по себестоимости производства автомобилей. По оценкам издания «Авторевю», одна из последних моделей Lada X-RAY на 78% состоит из иностранных компонентов — с учетом деталей, которые являются российскими только по бумагам. Буквально все новинки АвтоВАЗа последнего времени страдают из-за низкой степени локализации производства их агрегатов и комплектующих.
Импортозамещение, о котором много говорилось в последнее время, до сих пор словно обходило предприятие стороной. И во многом происходило это с подачи самого Андерссона, который активно выступал в интересах импортных поставщиков, уменьшая портфель заказов российских производителей комплектующих изделий. Этому имеется вполне логичное объяснение: так как 67% акционерного капитала приходится на альянс «Рено-Ниссан», успех стратегии по наращиванию импорта находил всяческую поддержку среди иностранных инвесторов.
При этом Андерссон объяснял такую политику намерением повышать качество автомобилей. Конечно, это в какой-то мере звучало разумно, однако ослабление рубля завело эту инициативу в тупик — сегодня она грозит концерну банкротством. В частности, согласно отчетности АвтоВАЗа, себестоимость реализации машин в 2015 году превысила выручку предприятия почти на 6 млрд рублей — 182,3 млрд себестоимости против 176,5 млрд рублей выручки.
Обстановка в автомобильной промышленности серьезно изменилась за последние годы, и началось это на глазах шведского гуру менеджмента. В этом, собственно, и заключается ошибка Андерссона — нежелание или неспособность следовать меняющимся реалиям. Нынешний кризис радикально отличается от кризиса 2009 года, в разгар которого Бу Андерссон возглавил Горьковский автозавод. Тогда экономический спад довольно быстро сменился уверенным ростом и вместе с тем начал оживать и потребительский рынок. Да и рубль просел не так критично с точки зрения стоимости импорта.
Впрочем, повесить всех собак на Андерссона не получится. Бу — наемный менеджер, и делает то, что умеет, и теми методами, которые считает эффективными. Он, как яркий представитель западной бизнес-культуры, руководствуется рыночным инструментарием. Однако такой подход не является универсальным. Если он на ура работает в Швеции, то это не значит, что успех гарантирован и в России. Тем более в условиях нынешней глобальной дестабилизации.
Любой западный менеджер, будь то Андерссон или ныне назначенный Николя Мор, будет смотреть на АвтоВАЗ как на очередной рыночный актив. Однако в случае с российской автомобильной промышленностью все гораздо сложнее. Рожденный в эпоху «холодной войны» Волжский автозавод функционировал иначе, нежели «капиталистический» автопром. Такие понятия, как качество или комфорт, почти полностью заменялись понятием «ремонтопригодность», ведь в любой момент конвейер гражданских авто должен был переключиться на производство военной техники.
Другой аспект — это социальная составляющая. АвтоВАЗ — градообразующее предприятие, и существует не само по себе, как это видится из кабинета любого иностранного менеджера, а неразрывно с городом Тольятти. В частности, по оценке заместителя председателя Тольяттинской городской думы Александра Денисова, из 720 тыс. жителей Тольятти порядка 250 тыс. человек связаны с заводом (с учетом смежных предприятий и семей их работников).
Стало быть, в ответе на вопрос, нужен ли России свой Детройт или очередное Пикалево, частично есть ответ на вопрос относительно того, каким должен быть АвтоВАЗ. Хотя сегодня слова «дотационный», «градообразующий» не в моде, наш автопром едва ли можно сделать похожим на европейский или американский, не оказывая государственную поддержку этой отрасли, включая реальную работу над развитием отечественного производства комплектующих. И, как показывает опыт Китая — крупнейшего в мире автопроизводителя, это вполне посильная задача.
Дмитрий Заворотный, экономический обозреватель EADaily