Недавний официальный визит в Иран президента Азербайджана Ильхама Алиева, как считают в Баку, положил начало новой странице в отношениях двух государств. При этом обеими сторонами этот визит был расценен как достаточно плодотворный.
Стороны подписали более десяти соглашений о развитии двустороннего сотрудничества в целом ряде сфер, и в первую очередь — в области расширения связывающих две соседние страны инфраструктур. В Армении, в последнее время надеющейся поспособствовать выходу Ирана на рынки Евразийского и Европейского союзов путем расширения своих транзитных возможностей, некоторые достигнутые президентами Алиевым и Роухани договоренности вызвали тревогу и даже нескрываемое разочарование.
В первую очередь такая реакция порождена ирано-азербайджанским соглашением о возобновлении работ вокруг замороженного в течение последних десяти лет проекта строительства железнодорожной магистрали от иранского Казвина до азербайджанской Астары. Значение этого соглашения настолько велико, что на этом факте специально остановился иранский президент Хасан Роухани. Во время итоговой совместной пресс-конференции с азербайджанским коллегой он, в частности, отметил, что «соединение железных дорог (Ирана и Азербайджана — EADaily) станет важным событием до конца текущего года». Тем самым были названы и предполагаемые сроки начала эксплуатации новой магистрали, которая должна стать важной частью возрождаемого Китаем «Шелкового пути».
Как пишет в этой связи ереванская газета «Новое время», эта магистраль станет «прямым конкурентом транспортному проекту Иран — Армения. Достигнутые в Тегеране договоренности могут негативно сказаться на перспективах прокладки железной дороги из Ирана в Армению». И хотя газета сомневается, что состыковать азербайджанские и иранские рельсы действительно удастся уже в этом году, однако понятно, что аналогичный ирано-армянский проект будет как минимум отложен на неопределенную перспективу.
Это объясняется целым рядом существенных факторов. Стоимость ирано-азербайджанского проекта — $ 400 миллионов, в то время как «армянский вариант» обойдется как минимум в $ 3 миллиарда. Кроме того, в первом случае вчетверо ускоряются сроки строительства, поскольку для прохождения магистрали по армянской территории необходимо будет проложить 60 тоннелей и построить 64 моста. Поэтому конкурентоспособность гипотетической ирано-армянской железной дороги крайне невелика. Очень важно и то, что армянский участок такой дороги способен вывести иранские грузы через территорию Грузии к портам Поти и Батуми, а вот в Россию они даже в этом случае должны так или иначе проследовать через территорию того же Азербайджана. Неслучайно бывший глава РЖД Владимир Якунин говорил, что проект железнодорожной связи Иран — Армения нежизнеспособен. «Это как прорубить в стене окно в никуда… в стену соседнего дома», — образно сказал он.
Следует также добавить, что в конце нынешнего года Азербайджан, Грузия и Турция планируют начать полноценную эксплуатацию уже практически готовой магистрали Баку — Тбилиси — Карс, которая также является элементом «Шелкового пути». В сочетании с ирано-азербайджанской дорогой это уже полностью обессмысливает «армянский проект», а значит, делает длящуюся вот уже более 20 лет железнодорожную блокаду Армении практически полной, а главное — пролонгирует её до тех времен, пока не найдет разрешения вопрос Нагорного Карабаха, о чем говорить пока не приходится. Одновременно это минимизирует надежды на деблокаду Абхазской железной дороги, которая также в немалой степени утрачивает свою роль важного транзитного звена, способного связать Иран и Армению с Россией и иными странами ЕАЭС.
Тем не менее говорить о том, что Баку добился окончательного выключения Армении из всех региональных транспортных проектов, как о том любят утверждать азербайджанские эксперты, не приходится. Ни Россия, ни Иран, разумеется, исходя из очевидных геополитических соображений, не хотели бы установления на ближневосточных и закавказских коммуникациях транзитной монополии Турции, Азербайджана и Грузии. Поэтому Армения в любом раскладе будет оставаться важнейшим «кандидатом» на подключение к тем или иным региональным проектам в случае возникновения благоприятных политических и инвестиционных условий. Кстати, один такой проект — и тоже в рамках магистрали «Север — Юг» (но на сей раз автомобильной) уже активно осуществляется. При финансовой поддержке Азиатского банка Развития (АБР) на территории Армении строится современное многополосное шоссе, которое уже вскоре свяжет север Ирана с границей Грузии и пойдет дальше — к портам Черного моря. Отметим, что и Китай заинтересован в скорейшем начале эксплуатации этой магистрали, которая заметно сократит время переброски грузов от Персидского залива до Батуми.
Таким образом, хотя и можно понять разочарованность армянской стороны новыми договоренностями Баку и Тегерана в транспортной сфере, однако считать, что Армения из-за этого теряет «последний шанс» стать транзитной страной, все же не приходится.
Отметим также, что аналогичная «битва за транзит» разворачивается и на «газовом фронте». Сразу после начала поэтапного снятия с Ирана международных санкций в Тегеране заговорили о желательности увеличения газового экспорта через Армению и Грузию в Европу. Соответствующие коммуникации имеются: ИРИ, Армения и Грузия связаны газопроводами (как построенными еще в советские времена, так и новыми), пропускные возможности которых могут быть без труда увеличены. Также в последние полгода весьма активно ведет себя на грузинском направлении российский «Газпром», стремящийся увеличить поставки голубого топлива, которое Тбилиси у России сегодня не закупает — весь необходимый грузинской стороне газ идет из Азербайджана. Грузинское правительство ведет соответствующие переговоры с «Газпромом», что вызывает резко негативную реакцию местной оппозиции в лице партии экс-президента Михаила Саакашвили «Единое национальное движение». Правительство говорит о необходимости диверсификации поставок газа в страну, а оппозиция оперирует сугубо громкими и пустыми по сути антироссийскими лозунгами типа «Газпром — газовая камера для грузинской свободы». Однако планы Тбилиси весьма обеспокоили не только местную оппозицию, но и Баку, который не желает лишаться своего монопольного положения газового поставщика на грузинский рынок. И вот на днях стало известно, что около месяца назад грузинская сторона получила с Апшерона новое предложение — из серии тех, от которых, как говорится, трудно отказаться. Издание «Бизнес-Грузия» утверждает, будто неназванный представитель Корпорации нефти и газа Грузии сообщил, что азербайджанская госнефтекомпания SOCAR предложила увеличить поставки газа для Тбилиси на 500 млн кубометров в год. И при этом «Баку готов к переговорам о снижении цены».
Даже если предположить, что это правда (а верится в такое не очень, учитывая, что газовые запасы Азербайджана отнюдь не безграничны) и что Тбилиси из-за этого не станет закупать российский газ, «иранский вариант» все равно остается актуален, и более того — в подобном случае Тегеран, безусловно, будет стремиться расширить свою долю на закавказском рынке газового транзита.
Таким образом, можно констатировать, что уже одно лишь начало процесса возвращения Ирана в систему мировой экономики стало причиной возникновения «битвы за транзит» в Закавказье. Излишне говорить, что в этом конкурентном противостоянии все стороны будут преследовать свои интересы, и, разумеется, не только экономические. В этом контексте, как представляется, Россия могла бы использовать новые реалии для того, чтобы с опорой на члена Евразийского союза — Армению — активизировать процессы более тесного вовлечения в ЕАЭС как Азербайджана, так и Грузии. Тем более что в названных странах общественное мнение настроено в этом отношении достаточно позитивно, и не использовать складывающуюся сегодня конъюнктуру было бы весьма недальновидно.
Гай Борисов, политический обозреватель EADaily